Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - III. Skeppsbyggnad, av Nils J. Ljungzell - Framdrivning - Propellrar
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
FRAMDRIVNING.
877
av fartygens sättningsrörelser i sjögång. För att utröna denna propellerplacerings
effektivitet och möjligheter hava modellförsök med ganska uppmuntrande resultat
blivit gjorda vid släptanken i Spezia.
För att i möjligaste mån få bort den mer eller mindre utpräglade rotationsrörelsen
hos vattnet bakom en vanlig propeller (»propellerstrålen») och nyttiggöra den energi,
nämnda rotationsrörelse representerar, gjordes redan på 1800-talet olika försök med
ledskenapparater framför eller bakom propellern. John Ericsson använde på »Francis
Ogden» två intill varandra placerade propellrar, vilkas blad stodo snett åt motsatt
håll; den förligare, som roterade långsammare, ledde här vattnet till den bakre, åt
andra hållet snabbare roterande propellern. De första försöken med fasta ledskovlar
bakom propellern tillskrivas engelsmannen Arthur Rigg. För den moderna
utformningen av kontrapropellern, som en dylik fast ledskenapparat akter om huvudpropellern
plägar benämnas, har tysken, fil. dr Rudolf Wagner nedlagt ett förtjänstfullt arbete.
Han publicerade sina omfattande propellerexperiment och beräkningar jämte förslag till
kontrapropeller första gången i ett föredrag i Berlin år 1905. Fig. 1114 visar hans då
framlagda projekt till stjärnformade kontrapropellrar, föreslagna att anbringas på från
akterstäven utbyggda stöd, för en expressångare av »Deutschlands» typ. I ett fem år
senare inför Schiffbautechnische Gesellschaft hållet föredrag kunde Wagner redogöra
för erfarenheter från såväl en- som tvåpropellriga fartyg, försedda med 6-vingade
kontrapropellrar. Trots att resultaten i stort sett pekade på avsevärt förbättrad
verkningsgrad hos de båtar, som försetts med Wagners apparat, dröjde det ytterligare ett tiotal
år, innan kontrapropellern började bliva mera använd, och det först sedan ett norskt
bolag, Star Contrapropeller Ltd., (år 1921) inköpt patentet och börjat exploatera
detsamma. Sommaren 1927 funnos emellertid över 335 fartyg om tillsammans mer än
2 000 000 bruttoregisterton, eller drygt 3 % av världens totala handelstonnage,
försedda med ledskenapparater, huvudsakligen av kontrapropellertyp.
Kontrapropellerns verkan åskådliggöres av fig. 1115. överst på bilden visas
vattenrörelsen vid en vanlig propeller, »huvudpropellern», och den roterande tendensen hos
»strålen» (figuren visar vattnets rörelse relativt propellern). Den nedre delen av bilden
klargör i stället strömningsförloppet, då en Wagners ledapparat är anbragt akter om
huvudpropellern. Genom vingarnas sektionsform upphäves rotationsrörelsen hos
vattnet till stor del, d. v. s. ledskenorna, sedda i tvärsektion, äro så böjda, att vattnet, då
det passerat apparaten, får så gott som rent axiell rörelse. Vattnets riktningsförändring
åstadkommer en reaktionsverkan i form av en snett framåt riktad, resulterande kraft,
R, i varje ledskentvärsnitt (under förutsättning av viss bredd hos elementet). Uppdelas
R i två komposanter, T vinkelrätt mot och A parallell med axeln, har den förra intet
inflytande på fartygets rörelse utan upptages av de konstruktiva förbanden.
Kompo-santen A åter representerar en i fartriktningen verkande kraft. Summan av
H-kompo-santerna för samtliga vingars olika element ger kontrapropellerns totala framåtdrivande
kraft, vilken tydligen betyder en viss återvunnen energi ur vattnet akter om
huvudpropellern. Genom beräkningar har det påvisats, att vinsten med en kontrapropellers
anbringande blir större, ju större fartygets medström akterut är. I enlighet därmed bör
kontrapropellerns värde ökas, ju fylligare skeppen äro, d. v. s. hava största betydelsen
för mera långsamt gående, större lastfartyg. Detta har också bestyrkts av resultaten
från utförda installationer. Förbättringen i verkningsgrad (propulsionskoefficient)
uppgår för enpropellrade fartyg i bästa fall till 18—20 %, för flerpropellrade till
5—10 %.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
