Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - III. Skeppsbyggnad, av Nils J. Ljungzell - Stabilitet och fartygsrörelser - Tvärskeppsstabilitet
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
STABILITET OCH FARTYGSRÖRELSER.
823
krängning och når sitt maximivärde först sedan däckets sida betydligt kommit under
vattenytan. Helt däckad blir en sådan båttyp ohanterlig. Inkommer däremot vatten
i skrovet, försämras även här stabiliteten, liksom fartyget givetvis sjunker, omför mycket
vatten får rinna in.
Metacenterhöjden har, som förut nämnts, stor betydelse för stabiliteten, och kan
dess storlek, r ( + ) a, då avståndet a är känt, beräknas, sedan r bestämts. Vid oändligt
liten krängning — initialstabilitet — kan följande formel för r härledas:
lastvattenytans tröghetsmoment
7* =–––––––––––––––––-.
volymdeplacementet
Fig. 1056. Stabilitetens förändringar vid den moderna kuttern.
Relativt liten initial stabilitet men allt större stabilitet vid ökad
krängning.
Därför blir r större, ju större lastvattenytans tröghetsmoment (med avseende på sin
längdaxel — skärningslinjen med medelplanet) är i förhållande till volymdeplacementet,
d. v. s. ju större
vattenlinjens bredd väljes, ty
bredden ingår i tredje digniteten
i tröghetsmomentet. Detta
bestyrker således
koster-typens stora initialstabilitet,
vilken förut omnämnts.
Metacenterradien vid
andra än mycket små
kräng-ningsvinklar kan däremot
icke beräknas ur
nyssnämnda formel, utan få
därför andra metoder
användas.
Metacenterradien och
metacenterhöjden vid det upprätta läget är dock för de flesta fartygstyper av så
stor betydelse, att stabilitetsegenskaperna med hjälp därav i viss mån kunna
bedömas. Ringa metacenterhöjd, i synnerhet i förening med låg stabilitetsgräns, d. v. s.
den krängningsvinkel, vid vilken momentet (i labilt läge) blir noll, förorsakar sålunda
fara för kantring, men erbjuder fördelen av långsamma och jämna rörelser i sjön.
Stor metacenterhöjd åter lämnar i regel god säkerhet mot kantring men förorsakar
snabba, häftiga rörelser, som dels kunna bliva obehagliga för de ombordvarande,
dels mera anstränga fartygets konstruktiva förband, och dels göra fartygen olämpliga
för vissa ändamål, t. ex. krigsskepp för skjutning i sjögång. Numera förekomma mest
ganska små metacenterhöj der, vad större maskinfartyg beträffar. Så t. ex. hava de
transatlantiska passagerarångarna metacenterhöjder om blott 0.2—0.5 m, lastångare
och lastmotorskepp ungefär detsamma, mot att tidigare ofta dubbelt så stor
metacenterhöjd varit bruklig. Segelskepp hava däremot i regel större metacenterhöjd, 0.8—1.2 m,
och moderna segeljakter ibland ännu större, l.o—2.0 m.
Metacenterhöjden varierar emellertid med last och djupgående; även vid samma
djupgående kan ett handelsfartygs tyngdpunktsläge ändras betydligt, om lasten stuvas
olika. Sagda stuvning bör ske så, att systemtyngdpunkten hos ett fullastat skepp får
möjligast fördelaktiga läge. Vid last av lätta varor, såsom kork, bomull, hampa, ylle,
te, etc., måste ofta barlast (t. ex. vattenbarlast i tankarna) föras i skeppets botten,
under det att tung last, såsom järn och andra metaller, malm o. dyl., icke får placeras för
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
