Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 52. 28 dec. 1940 - Aktuella taxeproblem, av Torsten R. Åström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
TekniskTidskrift
Fig-, 2.
ske till 10 respektive 15 öre. Detta
betyder emellertid också för
trafikanten, att denna övergångsbiljett blir
mindre begärlig och då kan man fråga
sig, är det med det trafiknät som står
till trafikanternas förfogande rimligt
eller behövligt att över huvud taget
falla undan för detta populära
övergångsrop, grundat som det till
mycket stor del är på en missuppfattning
av den ekonomiska innebörden hos
övergångsrätten. Är det anledning
göra detta eller att taga det enklaste
systemet, vilket i det långa loppet
tjänar såväl trafikföretaget som
trafikanterna?
Det är alltså tre punkter, på vilka vi
i Stockholm nu se oss om efter att få
ökade inkomster utan att höja
grundavgiften: rabatten, övergångssystemet
och förortstaxan; i samband härmed
skulle månadskort införas på
förortslinjerna.
Man har vissa möjligheter att mildra
denna icke obetydliga taxehöjning,
som det ju dock blir för trafikanterna,
men dessa möjligheter äro enligt min
mening begränsade till vissa delar på
dagen. Jag är då framme vid en annan
fråga, som jag också tillåter mig kalla en populär
missuppfattning, nämligen då det ropas: "Giv oss en
låg taxa som tillför spårvägsbolaget flera
kortdistans-resande. Ställ, en biljett till lågt pris till förfogande
för oss som bara behöva åka några korta bitar här
och där och kan kasta oss upp på en buss som
kommer förbi och lika hastigt hoppa av. Det kommer att
betyda en oerhörd förbättring av bolagets ekonomi." ■
— Speciellt under nuvarande förhållanden är detta i
avsevärd grad en missuppfattning av situationen. Yi
ha under rusningstiderna med den vagnpark, som
för närvarande står till förfogande, icke möjligheter
att taga emot en enda trafikant till, han må åka hur
kort som helst; just därför att lian åker så kort,
kommer man inte att få inkomster därav, ty konduktören
har ej tid att kräva honom för resan, utan det blir en
ren ■ merbelastning.
Rusningstrafiken har under de sista decennierna
alltmer tenderat därhän att den koncentrerar sig på
korta intervaller på dagen. Detta är en mycket
ogynnsam utveckling. Yi äro emellertid icke
ensamma om den i Stockholm, utan så har nog skett i
de flesta större städer och stor uppmärksamhet har
ägnats denna Sak t, e. i England och Tyskland. Låter
man denna utveckling fortgå ohämmad, kommer man
till orimliga förhållanden för trafikföretagen. Dessa
svårigheter kunna ej bemästras, om man kräver
rimliga priser. På sina håll i utlandet — i England har
man särskilt haft intresse härför — har man därför
i de stora industristäderna träffat formlig
överenskommelse mellan industriföretag med stora grupper
av anställda och trafikföretagen om sådana
arrangemang, att man får dessa trafiktoppar jämkade och
trafiken utbredd över större delar av dagen. Bilden
(fig. 2) av dygnsbelastningen på våra spårvägs- och
busslinjer ger god relief åt vad jag sagt. Man ser
tre morgontoppar omkring kl. 7, 8 och 9. Sedan
ricrire-errrirHrrritr r ac a- a-a-»■ r
Diagram utvisande variationer i dygnstrafiken på
spårvägs-och busslinjerna år 1939.
är det relativt lugnt och ur vagnssynpunkt (viss
turtäthet måste dock hållas) alltså en dåligt utnyttjad
del av dagen mellan kl. 10 och 15 och sedan kommer
den fruktansvärda eftermiddagsrusningen, då alla
passagerare nära nog inom loppet av en halvtimme
skola befordras. Efterniiddagstoppen är värre än
förmiddagstrafiken, vilket är ett för varje trafikman
känt förhållande. Att bilden ser ut så här, är kanske
dock för mången en överraskning och innebär för
trafikledningen i varje fall en högst avsevärd
belastning, då det gäller att försöka bedriva trafiken
ekonomiskt. Jag återkommer alltså till vad jag sade,
att det inte kan vara någon mening ined att söka
ordna en taxa som ger oss kortdistansresenärer under
nämnda tider.
Det är däremot måhända rimligt, och vi hava tänkt
söka gå fram på den vägen, att under den lugnare
tidén på dagen möjliggöra billiga resor, dubbelresor
— någon modifierad form av de nuvarande
övergångsresorna eller tur- och returresor — eller något
sådant. Därmed skulle man kanske även kunna
hoppas —_ det är möjligen en mera teoretisk
spekulation — att detta kunde medverka till att få
speciellt eftermiddagstoppen något beskuren. Möjligt
är att mitt betraktelsesätt är väl lokalbetonat, men
särskilt om jag bedömer förhållandena i vår
förortstrafik i Stockholm, kommer jag till detta. Tag
exempelvis fru X. Hon skall in och handla i staden.
Hon är klar med de närmaste hushållsbekymren på
morgonen vid 10—1 l-tiden och vill in till staden.
Hon reser, uträttar vad hon skall och är
egentligen klar vid 3-tiden för att fara hem. Det gör hon
emellertid måhända inte utan vill göra sällskap med
sin make vid 5-tiden. Då kommer hon ytterligare att
markera den där toppen, vilket är fullständigt
onödigt ur förnuftsssynpunkt, ty hon skulle kunnat fara
hem tidigare. Även vissa hantverkare och bud som
28 dec. 1940
521
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
