Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
— äfven det mera bebyggda Sverige — är, låt oss säga 4 gånger mindre
tätt bebyggdt än Tyskland, så synes däraf följa, att en svensk i allmänhet
har 2 (= √4) gånger så långt till sina grannar som en tysk och alltså
behöfver göra en dubbelt så lång resa för att besöka dem eller bekosta
dubbelt så lång transport för att hämta varor hos dem. Men dubbelt så
långa resor och frakter kosta också — under förutsättning af lika höga
priser pr vägenhet — dubbelt så mycket. När man nu vet huru
prisernas höjd inverka på resornas antal och godsbefraktningens storlek, så
är det kanske ej att undra på att svenskarne blifvit efter. För att
genom järnvägarna vinna lika stor rörlighet och affärsliflighet åt vår nation
som åt den tyska — med hvilken jämförelsen här skett — erfordras alltså,
att våra rese- och fraktkostnader ställa sig dubbelt billigare pr vägenhet
och detta under antagande att penningens värde i de båda länderna är
detsamma.
En sådan prisnedsättning synes väl vara en nästan ouppfyllbar
fordran, om man fäster afseende vid att järnvägarna skola bära sig. Och
utan tvifvel låter den icke realisera sig utan statens mellankomst. Men
det kan måhända ställas i fråga, om icke staten här bör ingripa trots det
att ett mindre godt finansiellt resultat åtminstone i början kan befaras.
En förlust för staten kan mycket väl stå tillsammans med en vinst för
nationen. När man betänker, att de årliga räntorna på Sveriges
järnvägsanläggningar lågt räknadt uppgå till 20 mill. kronor, under det öfriga
årliga utgifter för deras drift endast utgöra omkring 30 millioner, ligger den
frågan nära till hands, om vi verkligen taga ut den nationella nytta som
kunde tagas af den betydande ränteutgiften, hvilken på intet vis kan
minskas och som vi ej på något vis kunna komma ifrån. Om också vägen till
vinnandet af de stora nationella fördelar, som ligga i ökad trafik, lifligare
beröring och lättadt handelsutbyte, skulle gå genom ytterligare
statsutgifter, så bör denna omständighet icke afskräcka från att taga frågan
under allvarlig ompröfning.
Men då sträfvandena för billigare resor nu hufvudsakligast synas
vara riktade på att uppmuntra långresorna, så må här — utan att
betydelsen af dessa sträfvanden i minsta mån förringas — inläggas ett ord
till förmån äfven för de korta resorna, särskildt för tur- och returtrafiken.
Det synes författaren att, hvad persontrafiken (icke godstrafiken) beträffar,
det just är de mera lokala förbindelserna som det är af allra största vikt
att befrämja, trafiken inom mindre, sammanhörande områden eller hvad
man kallar marknadstrafiken. Det är genom ökad liflighet i denna som
den så betydelsefulla personliga beröringen hufvudsakligast kan
befrämjas, och tänker man på det finansiella resultatet af ett försök med
tariffnedsättning, så torde det just vara på marknadstrafikens område
som det skulle komma att utfalla fördelaktigast.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
