Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Lokomotiv ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
stycken ventiler, nämligen en tryckminskningsventil (4),
som vid igångsättning stänger afstängningsventilen
och insläpper ånga af minskadt tryck i
lågtryckscylindern, en afstängningsventil (6), som
öppnar eller stänger förbindelsen mellan behållarröret
och lågtryckscylindern, och en växelventil (10),
som öppnar eller stänger ångafloppet från
högtryckscylindern genom behållaren omedelbart till
blästerröret. Kompoundlokomotiven byggas vanligen
med två cylindrar, men kompoundlokomotiv med fyra
cylindrar ha äfven vunnit stor utbredning. Vid
dessa ligga två lågtryckscylindrar utanför och två
högtryckscylindrar innanför ramarna eller omvändt. De
inre och yttre vefvarna på hvarje sida äro riktade åt
motsatt håll, så att kolfvarna på samma sida röra sig
i motsatt riktning, hvarigenom de fram- och återgående
liksom de rundgående maskindelarna bli utbalanserade
och motvikter i hjulen obehöfliga. Vid system de Glehn
drifver ett kolfpar den främre och ett den bakre drifaxeln,
hvarigenom kolfkraften fördelas på två axlar;
vid system von Borries, Webb och Vauclain verkar
kolfkraften från alla fyra cylindrarna på samma axel.
Ännu större betydelse än införandet af
kompoundsystemet har användningen af öfverhettad
ånga haft. Redan 1863 finner man försök att använda
öfverhettad ånga, och 1870 pröfvades i Amerika dess
användning för lokomotiv, nen först 1898 lyckades
tysken Wilhelm Schmidt framställa en för lokomotiv
passande of överhettare (se d. o.). Vid hans system
framträdde först de stora fördelarna hos öfverhettad
ånga; därmed var öfverhettnigslokomotivens
framtid gifven, och i rask följd uppstod ett flertal
öfverhettningsanordningar.
Fig. 9. Mallet-lokomotiv.
(Dala-Ockelbo-Norrsundets järnväg.)
Länklokomotiv. För att kunna utnyttja ett lokomotivs
vikt så mycket som möjligt och göra den nyttig för
erhållande af stor dragkraft, d. v. s. använda så vidt
möjligt alla ett lokomotivs axlar som drif axlar, men
samtidigt göra lokomotivet lättgående i bankrökningar,
uppdelar man axlarna i två grupper, af hvilka hvar och
en lätt inställer sig i en bankrökning. Olika sätt
ha därvid användts. Antingen öfverföres drifkraften
från den ena gruppens axlar till den andras genom en
länkrörelse, och därvid ha båda grupperna gemensamma
cylindrar, eller också förses hvardera gruppen med två
cylindrar och drifvas oberoende af hvarandra. Till det
senare slaget höra de af schweizaren Mallet utförda
och efter honom benämnda Mallet-lokomotiven.
På dessa lokomotiv äro den bakre gruppens axlar fast
lagrade i lokomotivets ramverk, under det att den
främre gruppens axlar äro lagrade i ett ramverk,
som är vridbart i förhållande till det förra
ramverket. Lokomotiven utföras som fyrcylindriska
kompoundlokomotiv med lågtryckscylindrarna fästa vid
det rörliga ramverket och högtryckscylindrarna
vid det fasta ramverket framför dettas
axelgrupp. Lokomotiven lämpa sig för alla spårvidder;
fig. 9 visar ett dylikt för 890 m/m spårvidd.
Smörjningsanordningar. För lokomotivens
smörjning användas numera så godt som uteslutande
mineraloljor. Smörjningen sker på olika sätt. Vid
smörjställen, som kräfva mindre mängd olja, är det
tillräckligt med endast ett hål
eller en ursparning i godset, som då och då fylles med
olja. Där ständig smörjning är nödvändig, användas
behållare för smörjämnet, smörjkoppar, från hvilka
oljan genom sin tyngd rinner till smörjstället, eller
föres olja till smörjstället från en centralt belägen
behållare, antingen medelst ånga (ångsmörjapparater)
eller genom tryck (smörjpressar och smörjpumpar).
Störande rörelser hos lokomotiv. Dessa uppkomma
dels på grund af de under gången alstrade
tvärstyckstrycken, dels i följd af de fram- och
återgående massorna, såsom kolfvar, kolfstänger,
tvärstycken och en del af vefstakarna. De af den
förra orsaken föranledda rörelserna äro vaggning och
nickning; de af den andra framkallade svängningarna
utgöras, förutom en ringa svängning omkring en
lodrät axel, af slingringar. De uppträda desto
ofördelaktigare, ju större hastigheten är, ju
kortare axelafståndet är, och ju tyngre de fram- och
återgående massorna äro. Genom att anbringa motvikter
i hjulen söker man delvis upphäfva deras skadliga
inverkan. Slingringar uppstå äfven på grund af det
spelrum, som alltid måste finnas mellan hjulflänsar
och skenor.
Historik. Redan 1759 framkastade en engelsman vid
namn Robinson den tanken, att ånga kunde användas
för framdrifvande af landsvägsfordon, och 1784
förfärdigade Murdock, medhjälpare hos Watt, en
modell till ångvagn, med hvilken små proffärder
företogos. Först 1804 lyckades engelsmannen
Richard Trevethick bygga ett för spårväg afsedt
lokomotiv. Huru detta lokomotiv, det äldsta för
järnvägar afsedda, såg ut, framgår af fig. 10. Bland
märkesmän på lokomotivbyggandets område under de
närmast följande åren böra nämnas Blenkinsop samt
bröderna Chapman, hvilka tillika kunna räknas
såsom uppfinnare af boggin (se d. o.). Vid de
dittills utförda lokomotiven användes kugghjul,
som ingrepo i en utefter skenorna lagd kuggstång,
men först då engelsmännen Christopher Blackett och
William Hedley genom försök utrönt, att vid
behörig belastning friktionen mellan glatta järnhjul
och skenor är tillräcklig
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
