Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - V. Järnvägar, av Oscar Werner - Järnvägsspårets uppbyggande - Förarbeten
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
618
JÄRNVÄGAR.
I kurvor tillkommer dessutom det s. k. kurvmotståndet, som givetvis är större
ju mindre radie det är kos kurvan. För att i största mån undvika detta motstånd
brukar i ordinär terräng för snälltåg avsedda järnvägar ej givas mindre kürvor än dylika
med 600 å 700 meters radie, medan i bergstrakter eller i övrigt svårframkomlig terräng,
där även andra synpunkter måste spela in, kurvor med mindre radie måste förekomma.
En annan kraft, som också utövar en hindrande inverkan på framförandet av tåg,
är det s. k. luftmotståndet, som växer förutom med motvindens styrka jämväl med
tåghastigheten, och kan i allmänhet anses variera mellan 1/300 av lokomotivets vikt
vid låg hastighet och av lokomotivets vikt vid fart av c:a 90 km i timmen. Vid
bestämmandet av läge och stigningsförhållanden för bergbanor spelar luftmotståndet
och det på tåget verkande vindtrycket en viktig roll.
Slutligen kan nämnas stigningsmotståndet, d. v. s. det ytterligare motstånd ett
tåg har att övervinna vid gång uppför en stigning, och som vid en tåg vikt av x ton enk-
x-y
last angives genom formeln där y är den höjdskillnad, som övervmnes på en sträcka
av 1 000 meter eller stigningsförhållandet. Härav framgår jämväl, att den för
lyftning av samma tågvikt erforderliga kraften växer oerhört vid ökning av y, varav tillika
lätt inses vilken inverkan stigningarna ha å driftkostnaden. Med hänsyn till de i detta
sammanhang betydelsefulla faktorerna har man att bestämma det för varje järnväg
önskvärda och lämpligaste stigningsförhållandet, och som regel kan angivas, att man
bör sträva efter ett så lågt dylikt som möjligt. Låga stigningsförhållanden åter
innebära ofta, att, om järnvägen icke kan undgå att på någon punkt av sin sträckning stiga
till en viss höjd, en på dylikt sätt planerad järnväg måste givas längre linjesträckning
för höjdens uppnående, än därest järnvägen givits brantare stigningsförhållanden,
vilket i sin tur oftast medför högre anläggningskostnad. Av det sagda torde klart
framstå, att valet av stigningsförhållande är synnerligen betydelsefullt såväl ur
byggnads-kostnads- som ur framtida driftkostnadssynpunkt.
I tunnlar brukar man dock, om linjen trafikeras av ångdrivna tåg, undvika stark
stigning för att minska rökutvecklingen och därmed förenade olägenheter vid driften. Vidare
måste vid enspåriga tunnlar av större längd hänsyn tagas jämväl till luftmotståndet.
Utöver en blivande järnvägs största genomsnittsstigning, bestämd på grundval
av alla därpå inverkande faktorer, kan emellertid å vissa sträckor en något större
stigning få förekomma, där denna nämligen genom utnyttjande av tågets levande kraft
kan övervinnas utan annan ökning av lokomotivets kraftförbrukning än den, som
förorsakas av en viss hastighetsminskning. Dessa stigningar bruka icke givas större
längd utan inläggas med mellanrum av horisontell eller svagt stigande bana och kallas
ansatsstigningar. Då det vid berörda stigningar gäller att utnyttja tågens levande kraft,
är tydligen den i varje fall möjliga ansatsstigningens storlek beroende på den hastighet
tågen kunna beräknas erhålla å framförliggande sträcka. Emellertid undvikes helst
inläggandet av ansatsstigningar på grund av den minskning i tåghastigheten och den därav
förorsakade tidsförlusten, som är oundviklig, samt därmed sammanhängande risk för
driftstörningar. Fördelen med anordnandet av dylika ansatsstigningar är emellertid,
att minskning av terrasseringsarbetet därigenom kan ernås, varigenom betydande
besparingar i anläggningskostnaden kunna göras. Vid de svenska statsbanorna användes
systemet med ansatsstigningar. Tillika kan nämnas, att vid de underjordiska banorna
i London ansatsstigningar om 33 °/oo till längd av 75 meter äro anordnade omedelbart
före varje station, varmed vinnes, att tågets levande kraft i det närmaste förbrukas
ge
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
