Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - III. Skeppsbyggnad, av Nils J. Ljungzell - Framdrivning - Propellrar
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
FRAMDRIVNING.
871
Fig. 1107. Modellpropeller med begynnande kaviation.
ifrågavarande försök var modellpropellern fäst i änden av en torpedliknande kropp.
Bilden är tagen från sidan; gropbildningen i vattenytan ovanför propellern
åstadkom-mes av dennas förut omtalade sugverkan. Sugningen eller tryckminskningen kan vid
snabbt roterande propellrar bliva så avsevärd, att vattnets kontinuitet störes och
hålbildning uppstår — det med kaviation betecknade fenomenet, som första gången
iakttogs vid Parsons försöksbåt »Turbinia» (1894). Fig. 1107 visar en modellpropeller med
begynnande kaviation. Förutom nedsättning av verkningsgraden vållar kaviationen
i samband med virvelbildningar
intill propellern att anfrätningar
uppstå på dennas yta, vilka efter
en tids gång kunna bliva av nog
så förstörande verkan. Icke blott
på bladens sugsidor utan även
på trycksidorna och navet
förekomma dylika anfrätningar icke
så sällan, exempelvis vid hastigt
roterande torpedbåtspropellrar.
Till undvikande av kaviation bör
varvantal, diameter och bladarea
anpassas på lämpligaste sätt.
Kaviationen brukar börja
framträda, då periferihastigheten vid
bladändarna uppgår till 55—75
m/sek. Samtidigt ser man icke gärna att det specifika propellertrycket, d. v. s. på
visst sätt beräknat tryck per ytenhet utbredd bladarea överskrider ett bestämt
värde, t. ex. 0.7—0.9 kg/cm2 för torpedbåtspropellrar med v — 25—30 knop,
n — 300—400 v/min. Till jämförelse må nämnas att det specifika propellertrycket
håller sig omkring 0.2—0.4 kg/cm2 vid lastångare med v — 9—13 knop och n = 65—75
v/min.
För att i möjligaste mån göra propellrar motståndskraftiga emot anfrätningar
på grund av kaviation och virvelbildningar användas speciella bronslegeringar
numera för mycket snabbroterande propellrar — nämnda orsaker påskynda givetvis
gjutjärns- och stålpropellrars röstning. Anfrätningar kunna likväl också uppträda vid
bronspropellrar. Som propellermaterial begagnas bl. a. manganbrons med koppar och zink
som huvudbeståndsdelar jämte mindre tillsatser av tenn och mangan m. m.
Rübel-brons, en tysk patenterad propeller legering, innehåller 40 delar zink och 45—57 delar
koppar jämte vissa delar av en tillsatslegering, bestående av vanadin, koppar och
aluminium samt antingen järn, nickel eller mangan, vilken tillsatslegering vidare
kännetecknas av att metallerna däri ingå i samma proportion som resp, atomvikter. Stone,
en bekant brittisk firma för propellertillverkning, använder för denna fabrikation
manganbrons med ända upp till 6 300—6 600 kg/cm2 draghållfasthet och samtidigt
förhållandevis stor töj ning, ett material som i styrka och seghet är jämbördigt med åtskilliga
stålsorter, ehuru specialstål, såsom »rostfria» kromnickelstål, finnas med högre
kvali-tetstal i hållfasthetshänseende. Så t. ex. besitta de svenska
Bojors-»kanonståls»propell-rarna både stor brotthållfasthet och stor seghet, varigenom de bliva överlägsna
bronspropellrarna framförallt på isgående fartyg, där propellrarna utsättas för extra svåra
påkänningar. Även den amerikanska monelmetallen, en s. k. naturlig legering av c:a
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
