Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - V. Järnvägar, av Oscar Werner - Tunnlar - Inledning - Tunnlar ovan jord
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
TUNNLAR. TUNNLAR OVAN JORD.
725
gången maskinborrning och högexplosiva sprängämnen kommo till användning. Arbetet
med Cenis-tunneln började den 18 augusti 1857 från tunnelns båda planerade
mynningar i Frankrike och Italien, och den 25 december 1870 möttes de franska och
italienska arbetslagen. Borrningen bedrevs för hand ända till den 12 januari 1861, då
borrmaskiner av system Sommeiller, drivna med komprimerad luft, började användas.
Fem år senare kom maskinell borrning till användning i Amerika vid Hoosac-tunneln,
som blev färdig år 1875.
Ett annat märkligt data ifråga om järnvägstunnlar är den 7 maj 1872, då efter
överenskommelse mellan Tyskland, Frankrike och Italien kontrakt tecknades med firman
M. Favre i Genua om byggandet inom loppet av 8 år av S:t Gotthard-tunneln.
Visserligen möttes de båda från vardera mynningen arbetande lagen den 29 februari 1880,
men först år 1882 blev tunneln fullt trafikabel.
I och med fullbordandet av dessa storartade tunnelarbeten, i samband varmed
synnerligen betydelsefulla uppfinningar gjorts, kan man säga att tunnelbyggnadskonsten
nått en sådan utveckling, att några praktiska svårigheter för genomförandet av ett aldrig
så omfattande tunnelarbete numera knappast kunna anses föreligga.
Tunnlar ovan jord.
I det följande skola huvudsakligast två slag av järnvägstunnlar något utförligare
behandlas, nämligen dels tunnlar ovan jord, vanliga bergtunnlar, dels ock tunnlar under
jord och under vattendrag. De förstnämnda skola här närmare beskrivas, medan de
tunnlar, som byggas för att leda järnvägarna under jord och vattendrag, komma att
beskrivas under avd. Järnvägar inom stadssamhällen (sid. 743).
Bestämmandet av tunnelläget. Förr utgjorde anläggandet av tunnlar
järnvägs-och vägbyggarnas största hinder, nu däremot, sedan de tekniska svårigheterna
övervunnits, tillgripas de med tillfredsställelse, där de medföra direkta eller indirekta fördelar.
När emellertid en väg eller en järnväg skall framdragas i bergig terräng samt de lokala
förhållandena äro sådana, att vägarnas framdragande genom berget skulle erbjuda
fördel, uppstår frågan om framdragandet skall ske i tunnel eller berget genomträngas i en
öppen skärning. I allmänhet gäller härvid att om bergets höjd över banplanet är mindre
än 12 meter, så spränges öppet schakt, är berget högre, så spränges tunnel. I högt belägna
bergstrakter, där stora snöfall och laviner vanligen förekomma eller där ovan järnvägen
lossnande stenpartier äro att befara, vilka förhållanden innebära fara för järnvägen,
är den öppna skärningen emellertid icke tillrådlig även om den i anläggning skulle vara
avsevärt billigare än tunneln.
Sedan tunnelns läge genom stakning och avvägning i huvudsak blivit bestämd,
vidtager den detaljerade undersökningen av själva berget för att utröna beskaffenheten
av de bergarter, varav berget består, förekomsten av släppor, slag m. m. i bergets
struktur, förekomsten av vatten, lösare avlagringar av andra ämnen m. m. Vid varje större
tunnelarbete utföras med andra ord ingående geologiska undersökningar av på området
sakkunniga, och dessa undersökningar ha till praktisk uppgift att med hänsyn till
förutsättningarna i det speciella fallet utröna det bästa läget för tunneln, den lämpligaste
tunnelsektionen samt huruvida och i vilken omfattning förstärkning av
tunnelsektionen måste vidtagas. Tillika behandlas vid dessa undersökningar frågan om särskilda
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
