Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - V. Järnvägar, av Oscar Werner - Järnvägsspårets uppbyggande - Överbyggnad med bredbasiga räler
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
JÄRNVÄGSSPÅRETS UPPBYGGANDE. ÖVERBYGGNAD MED BREDBASIGA RÄLER. 657
Fig. 1010. Spåröverbyggnad med underlagsplatta.
ning, varför de kommit till vidsträckt användning, särskilt å huvudbanor med stark
trafik. Fig. 1010 angiver en spåröverbyggnad med underlagsplatta och visar därjämte
on synnerligen stark anfästning av rälen.
Vid spikens eller skruvens infästning i träsliprar sker en förstöring av träfibrerna
i slipern, och med tiden blir genom bl. a. fortsatt nednötning, fibrernas förstörelse av röta
genom inträngande vatten o. dyl., friktionen mot dessa avskurna eller hoptryckta
träfibrer allt mindre, varigenom
anfästningen av spiken eller
skruven än ytterligare
försvagas, så att den ur
trafiksäkerhetssynpunkt slutligen är
otillräcklig. Då emellertid
trä-slipern i övrigt kan vara fullt
duglig, så har uppfunnits ett
sätt att genom inslagning i
de gamla spik- och skruvhålen
av proppar av hårt trä, vari
spiken eller skruven på nytt
kan fästas, göra sliprarna lika användbara som nya sådana. Vid vissa järnvägar, särskilt
i de skandinaviska länderna, användas vidare för att stödja rälerna samt motverka deras
förskjutning i sidled och kantring särskilt i kurvor träklotsar, som ställas mot rälens
utsida och infästas i träslipern. För rälernas fästande å järnsliprar åter användas bultar
och klämplattor, vilka genom hakar ingripa i och fästas vid sliperns tak. Den
väsentligaste svårigheten ifråga om järnsliper består uti att åstadkomma en verksam ehuru
enkel anordning för rälens fästande i erforderligt läge vid olika spårvidder, t. ex. i
kurvor där ökning av spårvidden ju måste ske.
Rälsskarvförbindning. Rälerna utläggas såsom tidigare berörts med så stort
mellanrum, som erfordras för rälernas utvidgning vid högsta förekommande temperatur.
Rälsändarna sammanbindas medelst skarvjärn, som placeras på ömse sidor om rälslivet,
inkilade och med bultar sammanhållna mellan huvudet och foten. Som förut nämnts
ha dessa skarvjärn till uppgift att uppbära och överföra hjultrycket från ena rälsändan
till den andra. Skarvjärnen äro sålunda bärande och skola vara så kraftiga, att de
tillsammans med rälsändarna kunna i bärförmåga ersätta en obruten räl. Detta önskemål
har emellertid i praktiken ännu icke kunnat uppfyllas, och därför är skarven alltjämt
spårets svagaste punkt.
Skarvförbindningen sker i huvudsak efter tvenne metoder, nämligen antingen så
att skarven blir svävande eller understödd. I järnvägarnas barndom placerades helt
enkelt en sliper under varje skarv, som sålunda gjordes understödd, men den fortsatta
utvecklingen av dåtidens stolar, vari de dubbelhuvade rälerna vilade, medgav icke
bibehållandet av detta system, enär skarvjärn och stol icke kunde placeras på samma ställe,
varför skarven måste förläggas mellan två sliprar, vilka då lades helt nära varandra.
Så uppstod den svävande skarven. Den understödda skarven, som fortfarande användes
vid järnvägar, där stolräler icke brukades, hade emellertid en hel del olägenheter, som
dåtidens fackmän med sin ringa erfarenhet icke voro mäktiga att avhjälpa. En av dessa
olägenheter var den oerhört hastiga förstörelse, som rälernas ändar utsattes för genom
hjulens slag mot de så gott som stumt liggande rälsändarna. Rälerna måste därför ofta
42—274302. Uppfinningarnas bok. VII.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
