Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - V. Järnvägar, av Oscar Werner - Järnvägsspårets uppbyggande - Överbyggnad med bredbasiga räler
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
648
JÄRNVÄGAR.
måste böjas i särskild maskin före inläggandet, för att icke önskvärda spänningar i den
böjda rälssträngen skola undvikas.
Rälens nu behandlade tre delar, huvudet, livet och foten, måste ansluta sig till
varandra på ett mjukt och för valsningen lämpligt sätt. Särskilt viktig är övergången
från huvudets övre yta — löpbanan — till huvudets inre sida. Denna avrundning måste
nämligen stå i samklang med hålkälen hos hjulringen för att bilda en lämplig ledare,
s. k. f arkant, för hjulen, fig. 1000. Konstruktionen av övergången mellan huvud och liv
samt mellan fot och liv åter betingas av
rälsskarv-järnens funktion sålunda, att de sneda ytorna hos
rälshuvudets undre sida och fotens övre sida samt
övergången mellan dessa sidor och livet måste givas
samma lutning som de av skarvjärnets sidor, vilka
äro avsedda att sluta tätt intill nämnda delar av
rälen.
Rälsskar vjärnen tjäna nämligen, såsom
namnet angiver, att förbinda intill varandra liggande
rälsändar så, att av rälerna erhålles ett
sammanhängande spår. Skarvjärnet bör sålunda vara
konstruerat så, att den förbindning, som åstadkommes
med detsamma, erbjuder så nära som möjligt samma motstånd mot hjultrycket som
rälen i övrigt.
För att på bästa sätt kunna bära upp rälsändarna mot hjultrycket inkilas
skarv-järnen mellan huvudets undre och fotens övre mot varandra inåt lutande ytor, varigenom
också vinnes, att genom åtdragning av bultarna med täta mellanrum den glappning
mellan ytorna, som förorsakas vid dessas nötning mot varandra, genom att skarvjärnet
ytterligare inkilas, kan neutraliseras. Ytornas sålunda berörda lutning varierar mellan
1: 2 och 1: 5 med 1: 4 såsom vanligast förekommande lutningsgrad. Fig. 1011 visar
utseendet av en skarvförbindning, som numera användes vid de svenska statsbanorna.
Den yttre delen av rälens fot har på senaste tiden givits en svagare lutning, mellan 1 : 7
och 1 : 10, vilket har till följd, att rälsfoten således icke likformigt tunnar av mot
ytterkanten utan i stället erhåller en grövre och kraftigare ytterkant, vilket icke blott är
lämpligt ur hållfasthetssynpunkt utan också visat sig lämpligt i valsningshänseende.
Vad slutligen den totala höjden hos rälen beträffar, växlar den med hänsyn till den
trafik, för vilken spåret är avsett, men kan för huvudbanor angivas till mellan 125 och
150 mm. Rälernas sektionsmått och vikt vid en del typiska banor angivas för
överskådlighetens skull i följande tabell.
Vad rälernas vikt beträffar, så har densamma vid starkt trafikerade järnvägar
givetvis avsevärt ökats i sammanhang med ökning av rälssektionen. Som synes av
tabellen användas rälsvikter om ända Upp till 52.7 kg pr meter under normala
linjeförhållanden. Amerikas huvudbanor beläggas numera med räler, vägande från 85 till 100 Ibs pr
yard, d. v. s. från 42.5 kg till 50 kg pr meter. Ett flertal järnvägar därstädes med likartad,
tung trafik ha tillika antagit en standardsektion vid tillverkning av räler, och dessa
standardräler erhålla en vikt av 136 Ibs pr yard = 68 kg pr meter.
Av rälsproduktionen i U. S. A. under 1924 utgjordes 48.3 % av räler vägande 100
Ibs pr yard eller däröver och 35.1 % av räler vägande mellan 85 och 100 Ibs pr yard.
Särskilt i de västra staterna ha på senaste tid de tyngre rälerna, 90—100 Ibs pr yard,
vunnit alltmer terräng. I de östra staterna, där trafiken på de större järnvägarna invid
Fig. 1000. Räl och hjulring.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
