Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - IV. Luftfart, av Tord Ångström - Systemet tyngre än luft (aerodyner) - Den flygtekniska utvecklingen
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
SYSTEMET TYNGRE ÄN LUFT (aERODYNER). DEN FLYGTEKNISKA UTVECKLINGEN. 1187
ändras, beroende på det sätt, på vilket spalten anslutes till vingprofilen. Detta
framgår tydligare av fig. 1508.
Mellanrummet mellan spalten och vingen utfylles av luft, som antingen besitter
negativt tryck eller undertryck, om bakre kanten av spalten skiljer sig från
vingprofilen, eller övertryck, om främre kanten är något lyft. Följaktligen kan öppnandet av
spalten försenas därigenom att den bakre kanten obetydligt höjes och försiggå tidigare,
om framkanten höjes. Skisserna torde i detta hänseende icke behöva någon ytterligare
förklaring.
Flygtekniska konstruktionsmaterial. Med hänsyn till det använda materialet går
utvecklingen mot en ökad användning av metallkonstruktioner. Tyskland har i detta
hänseende varit ett föregångsland genom de kända konstruktörerna Junkers, Rohrbach
och Dornier. För medelstora flygplanstyper och mindre typer, avsedda för
postbefordran icke minst i Amerika, har materialkombinationen stål—trä visat sig effektiv.
Någon avgjord överlägsenhet i fråga om flygprestationer kan icke påvisas för det ena
eller andra materialet. För större flygplanstyper torde emellertid av tillverkningsskäl
metallmaterialet, stål eller duraluminium, ha ett givet företräde. Materialet för
flygkroppar utgöres numera i regel av metall (stål eller duraluminium).
Metallmaterialet erbjuder ur allmän flygteknisk synpunkt många fördelar. Det
besitter bl. a. större homogenitet och mera konstanta mekaniska egenskaper än
trämaterialet. Metallmaterialet kan vidare i allmänhet utan olägenhet lagras längre tid, och
det röner icke något hygroskopiskt inflytande av den omgivande luftens fuktighet. Ur
konstruktiv synpunkt ställer materialets större homogenitet i utsikt möjligheter för
en ur viktssynpunkt gynnsammare materialutnyttjning. Därigenom kan flygplanets
tomvikt reduceras och den nyttiga lasten ökas. Under förutsättning av att de konstruktiva
problemen erhållit erforderlig lösning, lämpar sig även metallmaterialet särskilt väl
för masstillverkning.
Duraluminium besitter för närvarande ett obestritt företräde såsom material för
flygkroppar och flottörer. Framgångsrika försök med användande av stålmaterial hava
även utförts, och det är långt ifrån uteslutet, att det rostfria stålet här kommer att
finna en betydelsefull användning.
Metallmaterialet i allmänhet besitter dock även en hel del olägenheter i jämförelse
med trämaterialet, av vilka särskilt må nämnas dess benägenhet för korrosion och större
känslighet för utmattningspåkänningar. Flygplantillverkning i metall kräver även
jämförelsevis stora engångskostnader, dels i fråga om maskinutrustning, dels ock i fråga
om specialverktyg och jiggar.
Övergången till metall är naturlig, ty förr eller senare skall man kunna räkna med
verklig serietillverkning av flygplan, och metallmaterialet är därvid bättre lämpat för
masstillverkning. Metallmaterialet besitter dessutom fördelen av att vara mindre
känsligt för inflytande av fukt och väderleksförhållanden samt kräver vid rationella
konstruktioner ett mindre underhåll. Den engelska flygtekniken har intagit en ledande
ställning i fråga om konstruktioner av stål, och den tyska har i övervägande grad
inriktat sig på sådana av duraluminium. Fokker företräder konstruktioner av blandat
byggnadsmaterial av stål och trä. Valet av byggnadsmaterial kan anses huvudsakligen vara
en ekonomisk angelägenhet, som kan te sig olika vid skilda tidpunkter eller under för
övrigt skilda förhållanden.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
