Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - III. Skeppsbyggnad, av Nils J. Ljungzell - Framdrivning - Fartygsmotstånd och maskinstyrka
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
FRAMDRIVNING.
851
109.5 m, Bv = 15.5 m och T = 7.12 m) vid några olika hastigheter, visar följande tabell,
beräknad med hjälp av data från modellförsök, gjorda vid släptanken i Berlin, Q har
här räknats lika med Qr + Q,., d. v. s. att luftmotståndet väsentligen försummats.
v knop Qf ton Qr ton Qr : Qf Q ton Q- w
7 4.135 1.185 0.287 5.320 1:1 803
8 5.290 1.845 0.349 7.135 1:1 347
9 6.545 2.715 0.415 9.260 1:1 038
10 7.940 3.870 0.487 11.710 1:819
11 9.425 6.015 0.639 15.440 1:621
12 11.040 8.580 0.777 19.620 1:489
Förhållandet Q : W för ett stort lastmotor skepp, »Stråssa», om 10 800 tons
deplacement och 120.56 m vattenlinjelängd, är (enligt uppgifter från
Skeppsbyggnadslabora-toriet vid Kungl. Tekniska Högskolan i Stockholm) vid 6 knop 1 : 2 285, vid 8 knop
1 : 1 362, vid 10 knop 1 : 889, vid 12 knop 1 : 587 och vid 14 knop 1 : 371. Motsvarande
siffra för en mindre lastångare, om 1 640 tons deplacement och 58.25 m vattenlinjelängd,
äro: vid 4 knop 1:2 248, vid 6 knop 1:1 070, vid 8 knop 1: 496, vid 10 knop 1:317 och
vid 12 knop 1 :143. För en jagare med W = 963 ton och Lv = 88.00 m, erhöllos vid
10 knop Q : W — 1 : 330, vid 20 knop 1 : 72.3, vid 30 knop 1 : 22.0 och vid 40 knop 1 : 14.8.
Samma förhållandetal, 1 : 14.8, uppvisar en motorbåt med W = 7.55 ton och Lv = 14.32
m redan vid 12 knop; här är Q : W = 1 : 64.8 vid 8 knop och 1 : 414 vid 4 knop.
Släpdragkraftens eller fartygsmotståndets förhållande till viktdeplacementet visar
sig således snabbt stiga med hastigheten men minska med ökad fartygsstorlek.
Sistnämnda faktum är en mycket bidragande orsak till att större skepp som regel bliva
mera ekonomiska i framdrivningshänseende än mindre fartyg.
För att få fram ett fartyg med en viss hastighet måste den av drivkraften erhållna
komposanten i fartriktningen vara lika stor som totala motståndet, vilken energiform
som framdrivningsmedlet än utgöres av: vind, kol, olja etc. Är det fråga om
framdriv-ning medelst segel blir det vanligen fartygsmotståndet vid en viss krängningsvinkel,
vilket skall hållas i jämvikt av vindkraftens motsvarande komposant; och gäller det
ett med propeller framdrivet skepp, blir det motståndet på rät köl och i ett visst
trimläge, som propellertrycket skall övervinna. Trimläget blir då också beroende av
propellertryckets riktning i förhållande till flytplanet eller KVL — genom varierande av
nämn-da riktning kan nämligen trimläget ändras och därmed också fartygsmotståndet.
Särskilt vid små och lätta fartyg kan en dylik ändring av propellerns axelriktning få mycket
stor verkan på en båts trimläge under gång. På grund av den sugning, som en akterut
arbetande propeller åstadkommer, måste samtidigt propellertrycket vara avsevärt större
än det egentliga fartygsmotståndet vid motsvarande hastighet.
Antingen ett fartygs motstånd (Q kg) för en viss hastighet (v m/sek) bestämts med
hjälp av Froudes modellmetod eller enligt av Middendorf, Riehn, Taylor el. a.
uppställda formler, kan sedan framdrivningsarbetet eller den s. k. släpeffekten (Ns hästkrafter)
beräknas ur ekvationen:
Ns = eftersom 1 hästkraft = 75 kgm/sek.
i D
Är det fråga om maskinellt framdrivna fartyg, önskar man vanligen bestämma
den erforderliga maskinstyrkan, vilket kan göras med utgångspunkt från på
förutnämnt sätt fixerat fartygsmotstånd och släpeffekt, eller medelst direkt för ändamålet
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
