Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - VIII. Elektricitetens motoriska användning, av A. J. Körner - Elektrisk fartygsdrift
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
ELEKTRISK FARTYGSDRIFT.
589
i shuntströmkretsen å generatorn, möter intet hinder att draga de relativt tunna
manöverledningarna till en å kommandobryggan anbragt kontroller, varigenom
ordergiv-ningen till maskinrummet till stor del bortfaller. Manövreringen blir vid detta system
synnerligen bekväm.
För större kraftbelopp ställer sig likströmsöverföringen mindre förmånlig såväl på
grund av konstruktiva som ekonomiska skäl. I stället har här huvudsakligen
induktions-motorn kommit till användning, driven av en på lämpligt sätt dimensionerad generator.
Induktionsmotorn är med avseende på mekanisk byggnad den mest robusta av alla
elektriska maskiner och lämpar sig därför synnerligen väl för hårdare driftsförhållanden. Men
för att ernå erforderlig hastighetsreglering blir det nödvändigt att antingen förse motorn
med en flerhastighetslindning eller
reglera turbinhastigheten eller
ock använda sig av båda
utvägarna i förening. Den amerikanske
ingenjören W. L. R. Emmet, som
nedlagt ett betydande arbete å
utvecklingen av elektrisk
fartygs-drift, har i ett flertal fall
rekommenderat den senare lösningen.
Som exempel må anföras ett
projekt, avseende ett 20 000 tons
örlogsfartyg med en maximal fart
av 20,5 knop och en normal av 12
knop. Turbinerna regleras mellan
830 och 1 300 varv per min. Den
lägre av dessa hastigheter
användes endast vid 15 knops fart, som
mera sällan kommer till
användning och där ångekonomien därför
spelar mindre roll. Vid 12 knop
löpa turbinerna med 1 100 varv
per minut, vid 20,5 knop med
1 170 varv. Detta möjliggöres
därigenom, att motorerna förses
med två lindningar, en för 30 poler
och en annan för 50 poler, i det närmaste motsvarande nyssnämnda hastigheter. Alla
mellanliggande hastigheter, som endast övergångsvis komma i fråga, åstadkommas genom
turbinreglering i kombination med den ena eller andra motorkopplingen. En
anmärkningsvärd detalj i utrustningen är anordningen av tvenne tillsatsmotorer, en för
vardera propellern, vilka endast inkopplas vid högsta hastigheter och i motsats till
huvudmotorerna äro utförda som släpringade motorer. Enligt Emmets uppgift skulle vikten
av denna maskinutrustning belöpa sig till 355 ton, medan en utrustning med
direktdrivande Parson-turbiner skulle väga 485 ton. Viktsbesparingen genom mer snabbgående
turbinmaskineri skulle följaktligen mer än väl uppväga ökningen genom det elektriska
tillsatsmaskineriet.
Fig. 624. 3 000 hkrs induktionsmotor för fartygsdrift.
(General Electric.)
En av de modernaste och mest betydande installationer, som hittills utförts, är det
turboelektriska maskineriet å det amerikanska slagskeppet »New Mexico» (1919), den
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
