Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - VIII. Elektricitetens motoriska användning, av A. J. Körner - Elektrisk spårvägsdrift
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
528
ELEKTRICITETENS MOTORISKA ANVÄNDNING.
Fig. 564. Enkel
upphäng-ning av kontaktledning
för spårväg.
till c:a 6 km per timme. Ännu bättre resultat ernåddes genom något avvikande
anordningar år 1851 av Page i U. S. A.
På 1860-talet utfördes de första försöken med användning av dynamoelektriskt
maskineri för drift av vagnar, ehuru det dröjde jämförelsevis rundlig tid, innan dessa
försök ledde till företag på kommersiell basis. Så visade Siemens & Halske år 1879
på en utställning i Berlin ett Htet lokomotiv, utrustat med en 3 hkrs motor och avsett för
drift av tvenne vagnar. Denna demonstration
väckte på sin tid ett betydhgt uppseende och gav
under de närmast följande åren uppslag till ett
flertal anläggningar för elektrisk drift av små
banor eller spårvägar, utförda genom samma
firma. Ungefär vid samma tid utfördes de första
anläggningarna i Amerika. År 1884 igångsattes
av Daft en två engelska mil lång sträcka
mellan Baltimore och Hampden, varvid trafiken
upprätthölls av tvenne 3-tons motorvagnar. Året
därpå utfördes av J. C. Henry en Eknande an-
läggning i Kansas City. Under de följande åren anlades bland annat av
C. J. van Depoele ett antal mindre spårvägar på olika ställen i
Amerika, men först efter 1888 kom det egentiiga genombrottet med den av
Prank J. Sprague projekterade anläggningen vid Richmond i Virginia.
Sträckans längd var c:a 18 km, med stigningar upp till 10 %».
Driftspänningen var 450 volt och de trettio motorvagnarna voro utrustade
med två st. 7 hkrs seriemotorer. Här användes med framgång för
strömmens överförande från kontaktledningen till vagnen den sedermera på
amerikanska banor under en lång följd av år standardiserade trolleyn eller
kontakthjulet. Motorerna voro i huvudsaklig överensstämmelse med ännu
rådande praxis kopplade till axlarna med kuggväxlar, varvid motorns ena
sida vilade å drivaxeln genom särskilda, denna omslutande lager, medan
den andra medelst fjädrar vilade å en balk i vagnens underrede.
Under de närmaste tio åren infaller perioden för de elektriska
spårvägarnas egentliga utveckling till ett praktiskt brukbart och ekonomiskt
kommunikationsmedel. Under denna tid nedlades såväl i Amerika som i
Europa betydande summor i experimentkostnader å detta område, sedan
de elektriska firmorna fått ögonen öppna för dess stora framtida betydelse.
Under de första åren bands utvecklingen i viss mån genom
patentförhållanden; i Amerika tog utveckhngen dock friare former, sedan de stora
fir
morna General Electric och Westinghouse 1896—1899 träffat överenskommelser om
gemensamt utnyttjande av sina hithörande patent. Även i Europa äro sedan lång tid
tillbaka patentfrågor helt ehminerade ur utveckhngen inom detta område, vars
huvudsakliga tekniska detaljer nu äro allmän egendom.
Ehuru en modern elektrisk spårvägsanläggning i dag förefaller även lekmannen
som en relativt enkel teknisk skapelse, är det icke dess mindre så, att utveckhngen inom
detta område haft att kämpa mot betydande svårigheter. Dessa hava delvis mött vid
konstruktionen av anordningar för strömmens tillförande, delvis vid vagnarnas elektriska
utrustning. Vid lösandet av det förra problemet inriktade man sig redan från början på
den nu vanhga luftkontaktledningen — med några enstaka undantag, då s. k. kontakt-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
