Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - IV. Förbränningsmotorn, av Edvard Hubendick - Överblick av den fortsatta utvecklingen till våra dagar
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
ÖVERBLICK AV DEN FORTSATTA UTVECKLINGEN TILL VÅRA DAGAR.
691
varje gasluftblandning har ett bestämt värde, influeras emellertid av konstruktiva
omständigheter innebärande värmetillförsel till eller värmebortförande från
gasblandnin-gen under insugnings- och kompressionsperioderna. Banbrytande i dessa strävanden
arbetade tysken Ernst Körting. I hans fotspår har utvecklingen sedan gått vidare.
Vida längre var det emellertid möjligt att gå genom att komprimera endast luften
och därefter inspruta bränslet, som då måste vara flytande, ty luften kunde då
komprimeras långt över antändningstemperaturen. Vi återkomma härtill i samband med
Dieselmotorn.
En rent konstruktiv utveckling har även fortgått. I allmänhet har denna varit
påkallad av försöken att anpassa maskinerna för olika användningsområden. Av allmän
betydelse äro dock en del. Ottos slidstyrning har utbytts mot ventilstyrning, vilken blivit
allmänt tillämpad. Styraxelmekanismen syntes länge konstruktörerna vara en alltför
komplicerad och dyrbar anordning. Otaliga äro de konstruktioner, som uppstått för
att undvika kugghjulsutväxlingen och styraxeln med sina kamskivor. Det slutliga
resultatet har emellertid blivit att denna mekanism allmänt användes. Tändanordningen
med tändlåga var ömtålig och besvärlig. Denna utbyttes i sinom tid mot det styrda
tänd-röret till dess Robert Daimler uppfann det öppna glödröret och därmed åstadkom en
mycket viktig utveckling, ty det var denna anordning, som gjorde det möjligt att bygga
hastigtgående och lätta förbränningsmotorer. Numera är den elektriska tändningen
allenahärskande där ej kompressionständning användes. Regleringen har även
undergått en mycket väsentlig utveckling från Ottos s. k. frislagsreglering till
precisionsreg-leringar av olika arter. Genom dessa erhålles en vida jämnare gång hos maskinen.
Gas och bensin voro de bränslen som förorsakade de minsta svårigheterna. Fotogen
eller lysolja beredde vida mera bekymmer. Driftsäkra fotogenmotorer finner man därför
först längre fram på 1880-talet. Användningen av råolja beredde länge oöverstigliga
svårigheter. Den av Rudolf Diesel 1893 uppfunna motor, som burit hans namn,
innebar möjligheten för förbränning av råolja, men fullt lyckades detta först i början av
1900-talet. Vid samma tid lyckades man även konstruera de svenska s. k.
tvåtakttänd-kulemotorerna, vilka förut drivits med fotogen, så att de blevo i stånd att förbränna sådan
olja. Tj är oljor från stenkolsdestillation, vilka i de koksproducerande länderna blivit
en viktig handelsvara, lyckades man först omkring 1910 bemästra i dieselmotorer.
Det måste emellertid även framstå såsom ett mycket viktigt önskemål att kunna
driva förbränningsmotorer med samma slag av bränslen som användes för ångmaskiner,
nämligen i första rummet med stenkol. Så till vida lyckades även detta att engelsmannen
Dawson 1881 av antracit eller koks i s. k. gasgeneratorer framställde en gas, lämplig för
motordrift, genom att under tillförande av luft och vattenånga ofullständigt förbränna
bränslets kol. Gasen bestod därför huvudsakligen av koloxid, väte, kolsyra och kväve.
Sedermera har man även lyckats generera för motordrift lämplig gas av brunkol
1902, torv 1904, stenkol 1909 samt av ved och pinnar 1910.
Av utomordentlig betydelse och medförande en snabb och väldig utveckling inom
förbränningsmotortekniken blev engelsmannen Thwaites förslag 1894 att använda
masugnsgas för motordrift. Svårigheterna vid detta projekt lågo dels däri att mycket
stora maskinenheter blevo nödvändiga, dels däri att masugnsgas innehåller väsentliga
mängder fasta beståndsdelar i form av fint stoft. Gasen måste först renas från dessa
ämnen innan den kunde användas i en förbränningsmotor, ty annars utsattes maskinen
för en mycket snabb förslitning, därigenom att stoftet verkade som slippulver i cylindern.
Den för närvarande livligaste utvecklingen pågår i samband med dieselmotorns
an
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
