Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Elektriskt ljusbad - Elektriskt luftbad - Elektriskt motstånd - Elektrisk transmission - Elektriskt slag - Elektriskt ställ - Elektriskt svänghjul - Elektriskt ur - Elektrisk turbin - Elektrisk tågbelysning
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
eller lådor, i hvilka den badande placeras med
hufvudet utanför skåpet antingen sittande på en
stol eller liggande på en soffa. A skåpets alla
väggar och golf äro elektriska glödlampor insatta;
vanligen äro väggarna äfven beklädda med spegelglas
för ljusets reflekterande. Badets verkan är i första
hand svettdrifvande och såsom sådant synnerligen
elegant och renligt, hvarjämte verkan kan noggrant
doseras. Effekten inträder vid lägre temperatur,
28-42° C., än andra svettbad, varmluftsskåp o. d. samt
äfven efter kortare tids inverkan. Obehagliga
biverkningar äro blodkongestion åt hufvudet, starkt
påskyndad hjärtverksamhet och andning; badet är
ingalunda ofarligt, hvarför det icke bör användas
utan läkares ordination. Liksom efter andra slags
svettbad kunna stundom efterföljande svala bad i en
eller annan form (halfbad, dusch etc.) med fördel
användas. I terapeutiskt syfte brukas de elektriska
ljusbaden särskildt vid reumatiska åkommor,
gikt och öfriga ämnesomsättningssjukdomar,
såsom fettsot, sockersjuka etc.
I. H.
Elektriskt luftbad, med. Se Elektroterapi.
Elektriskt motstånd, Elektriskt ledningsmotstånd,
fys. , mätes i ohm, som är 109 c. g. s. -enheter (se
Absoluta enheter). Det elektriska ledningsmotståndet
hos en ledare beräknas ur dess längd l, dess
genomskärningsarea q och en för ämnet karakteristisk
konstant c, det
specifika ledningsmotståndet sålunda: R = cl/q .
Det specifika motståndet är således motståndet
hos en ledare af enheten längd och enheten
genomskärningsarea. Metallerna hafva i regel
ett relativt litet ledningsmotstånd; deras
motstånd stiger i regel med temperaturen (positiv
temperaturkoefficient). Denna omständighet kan
begagnas för konstruktion af motstånd, som konsumera
en konstant effekt trots varierande spänning
(material: järntråd nära glödning, innesluten i
vätgasatmosfär). Samma princip användes för att
skydda ömtåliga lampor mot spänningsändringar. Kol
och metalloxider hafva ett relativt stort motstånd,
som emellertid aftager med stigande temperatur.
Vid växelström uppträder i en ledare ett skenbart
motstånd (impedans) på grund af inverkan af
själfinduktion, resp. kapacitet. Är det verkliga
motståndet - det, som förtär energi, och som redan
det vanligen är något större än det rena motståndet
vid likström - R, själfinduktionskoefficienten L
och periodtalet p, blir det skenbara motståndet I =?
?; finnes kapacitet (C) i kretsen, blir I =?
; finnas båda, blir I=?. Den bredvid det
verkliga motståndet uppträdande "motverkan" benämnes
reaktans.
Är 2 ?
d.v.s självinduktionens oclh kapacitetens verkningar
kompensera hvarandra, och det skenbara
motståndet är lika med det verkliga; man säger då, att
resonans eger rum. På grund af att ett motstånd med
stor själfinduktion visar ett stort motstånd, utan
att konsumera motsvarande effekt, erbjuder sig ett
bekvämt sätt att vid växelström anskaffa ekonomiska
förkopplingsmotstånd genom att linda koppartråd,
som har litet motstånd, kring en järnkärna, då
själfinduktionen blir stor (dämprulle l.
induktivt motstånd). A. E-m.
Elektrisk transmission, elektrot., detsamma som
elektrisk arbetsöfverföring (se d. o.).
Elektriskt slag, fys. Se Slag 2.
Elektriskt ställ, elektrot., en term föreslagen att
ersätta elektrisk instrumenteringsanläggning.
Elektriskt svänghjul, fys. Se Elektrisk vind.
Elektriskt ur, mek. Se Ur.
Elektrisk turbin, fys. Se Elektrisk vind.
Elektrisk tågbelysning, elektrot. Belysning af
järnvägståg sker dels med så primitiva medel som
stearinljus och fotogenlampor, dels vid större och
moderna banor med gas eller elektricitet. Gas har
hittills varit det mest använda belysningsmedlet
såsom varande det billigaste och bekvämaste. De under
vagnarna placerade behållarna för den komprimerade
gasen utgöra emellertid en ständig fara och anses
hafva vid tågsammanstötningar oftast varit orsaken
till de flesta offrens död, emedan de förorsakat brand
i spillrorna. Man har därför egnat den elektriska
tågbelysningen allt större intresse. Sådan belysning
utföres antingen så, att en elektrisk generator
placeras på lokomotivet eller i en särskild finka,
hvarefter strömmen till vagnarna öfverföres genom
längs tåget gående ledningar. Vid vagnsväxling
måste dessa ledningar emellertid omkopplas,
hvilket vållar besvär och gör, att vagnarna blifva
utan ljus, såvida icke å hvarje vagn medföres ett
ackumulatorbatteri. Ett i ganska stor utsträckning
användt belysningssystem består helt enkelt däri,
att i vagnarna insättas batterier, som uttagas och
laddas vid fasta stationer. Ett system, vid hvilket
stora förhoppningar fästs och hvilket varit föremål
för en mängd uppfinnares ansträngningar, är att på
hvarje vagn placera en med vagnsaxeln kopplad dynamo,
som tillsammans med ett ackumulatorbatteri - hvilket
tjänstgör vid uppehållen - matar vagnens belysning
oberoende af de öfriga. Då dynamon är utsatt för en
synnerligen varierande hastighet, uppstår emellertid
ett svårt problem att reglera dess spänning inom
måttliga gränser; för detta ändamål har konstruerats
en mångfald automatiska apparater, samtliga utmärkta
af en afsevärd komplikation. En intressant lösning
företer den af Rosenberg konstruerade dynamon, som
genom ett slags dubbelverkan reglerar sig själf så,
att den afger konstant effekt vid mycket varierande
hvarfantal ("tvåfasig likströmsmaskin"). Denna
maskin synes väl egnad att genom sin enkelhet lösa
problemet. Vill man nöja sig med, att vagnen blir
mörk vid uppehållen, lämpar den sig synnerligen
väl för att ensam hålla en god belysning under
gång. Man slipper då ifrån ackumulatorbatterierna,
hvilka med de hittills tillgängliga, föga hållbara
blyackumulatorerna äro en ständig källa till trassel och
besvär samt dyrbara i drift. - På svenska järnvägar
hafva endast några spridda försök förekommit, såsom
vid Gäfle-Dala-banan (det
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
