Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - II. Stationssamhällena och industrien på landsbygden - De nya samhällena från förvaltningssynpunkt
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
55
inverkan på landsbygden har varit att där framkalla industri. Detta utgör
den närmaste anledningen till att järnvägens mest påtagliga resultat är upp-
komsten af stationssamhällen.
Redan förut har i
förbigående anmärkts, att denna järnvägens ten-
dens att skapa agglomererade samhällen eller stadsbygd djupare sedt beror
på ett säreget drag hos de moderna kommunikationsmedlen, särskildt järn-
vägarna, nämligen deras brist på böjlighet. En järnvägs inverkan är obe-
vekligt bunden vid den fastlagda linjen och kan ej ens — som vi redan
till fullo erfarit — utstråla från hela denna sammanhängande linje, utan i
allmänhet endast från stationer samt, i
långt mindre grad, från lastplatser
och hållplatser. Men ej nog därmed. Den oerhörda minskningen i sådana
fraktkostnader som bero af de moderna kommunikationsmedlen motsvaras
alls ej af någon kostnadsminskning för axeltransport, utan tvärtom af en
synnerligen ansenlig fördyring däraf; och följden blir då oundgängligt den,
att de nya kommunikationsmedlen i första rummet komma stationerna och
deras närmaste omgifning till godo samt att dessa begränsade områden få ett
stort försteg framför det öfriga landet. Med någon öfverdrift skulle man
kunna säga, att endast själfva stationsområdena — ordet taget i vidsträckt
bemärkelse — fullt stå i de moderna kommunikationernas tecken, medan
det öfriga landet alltmer närmar sig äldre tiders ekonomiska regim ju längre
det kommer ifrån järnvägen. De ekonomiska förhållanden som ännu i dag
äro rådande t. ex. i Härjedalen förete sannolikt på flera områden stora lik-
heter med 1500-talets näringslif.
Resultatet blir då, att befolkningen koncentreras på de små områden,
som i kommunikationshänseende afvika så fundamentalt från det öfriga
landet; och sålunda öfvergår landsbygden omkring stationerna omärkligt
till stadsbygd.
^
Den naturliga följden af de nya landkommunikationerna borde då ha
blifvit uppkomsten af nya städer, och i verkligheten har detta nog också
blifvit förhållandet i vårt land. Men flera omständigheter af administrativ
och kameral natur ha medfört, att de nya samhällena ej rättsligen för-
vandlats till städer; förvaltningsområden i den egendomliga mellanformen
»städer under landsrätt* skapas ej längre, och upprättandet af rådsturätter
i små samhällen har naturligt nog ej heller ansetts önskvärdt. Under den
femtioårsperiod som järnvägstrafiken omfattar har Sverige därför ej erhållit
mer än sex nya städer (Oskarshamn, Trelleborg, Motala, Skellefteå, Lysekil
och Örnsköldsvik), och ingen af dessa kan på något sätt anses som en
skapelse af järnvägarna. De verkligt nya orter som uppstått ha däremot i
bästa fall upphöjts till rang af köpingar, såsom förhållandet är med många
stationssamhällen i egentligaste mening, t. ex. Eslöf, Hessleholm, Hörby,
Elmhult, Töreboda, Grästorp, Vara, Borlänge och Bollnäs. Men ej alltid
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
