Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 47. 23 nov. 1940 - Kombinerad trafik, av Hilding Ångström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Ti dskri ft
motsvarande el-belastning. Den motoriserade
släpvagnsdriften kommer härvid att i viss mån ombesörja
trafikens spetsbelastning på samma sätt som
ångcen-tralerna övertaga motsvarande spetsar inom
kraftdistributionen. Erfarenheten synes även visa, att
den ökade trafikhastigheten (genom släpvagnarnas
avlägsnande) i förening med ett vidgat trafikområde
för den frigjorda motoriserade släpvagnsdriften
medger en utvidgad trafiktid, som genom lämplig
av-passning av linjernas dragning och längd ofta kan
utsträckas till full trafiktid. Vidstående fig. 5 visar
på ett åskådligt sätt principen för den "kombinerade
trafiken". Den matematiska formel, som, bortsett
från den påräknade trafikökningen vid det nya
trafikmedlet, anger den kombinerade trafikens
driftekonomiska berättigande i jämförelse med den äldre
trafiken framgår av nedanstående ekvation. Vid
förbättrad ekonomisk drift bör ekvationen ge ett värde
som är större än 1. De i nedanstående formler
ingående beteckningarna motsvaras av följande:
M — motorvagnskm (före omläggning) vid spårväg
med släpvagnstrafik och med varje motorvagn
avpassad för släpvagnstrafik,
S — släpvagnskm (före omläggning) vid spårväg
med släpvagnstrafik och med varje motorvagn
avpassad för släpvagnstrafik,
Mk — motorvagnskm vid spårväg i "kombinerad
trafik",
Sk — motoriserade släpvagnskm (trådbuss eller
vanlig buss) vid "kombinerad trafik",
= rörliga driftkostnader per vkm vid
spårvägstrafik,
k„ = rörliga driftkostnader per vkm vid motorvagns-
trafik i "kombinerad trafik",
ks = rörliga driftkostnader per vkm vid motoriserad
släpvagnstrafik (trådbuss eller vanlig buss),
†1 — fasta driftkostnaden per vkm vid
spårvägstrafik,
†„ — fasta driftkostnaden per mvkm i "kombinerad
trafik",
†.j ■= fasta driftkostnaden per vkm vid motoriserad
släpvagnstrafik.
K +fi = Pi,
k, + fa = p„
K +f3 = pa-
(*i+/i)(M + S) m
{k2 + f2)Mk + (k3 + f3)Sk~ ......... U
Pl(M + S)>p2Mk + p3-Sk ......... (2)
antages nu att driftkostnaden vid den motoriserade
släpvagnstrafiken är 10 % större per vkm än vid
den äldre motorvagnstrafiken med släpvagn, vilket
under normala förhållanden och vid modern bussdrift
eller under vissa förhållanden i övrigt även vid
trådbussdrift är rätt vanligt, blir
p3-Sk = l,i Pi-s
vidare antages M = Mk
och S : Mk — 0,25
7S% mmmm M otorvagn -km.
ZS% ’ Släpvagn — km.
......... Motoriserade ’slåpvagn-km.
Fig. 5. Principschema visande huru släpvagnstrafiken vid
äldre spårvägsdrift ersatts av motoriserad släpvagnstrafik
med vidgat trafikområde.
härvid blir vid insättning av ovanstående värden i
ekv. (2)
p2< 0,975 -Pi .................. (3)
dvs. driftkostnaden per vkm för en modern
lättvikts-spårvagn skall under ifrågavarande förutsättning
understiga motsvarande kostnad vid den äldre
släpvagnstrafiken med minst 2,5 % för att övergången till
den kombinerade trafiken skall visa sig lönande. Är
driftkostnaden för den motoriserade släpvagnstrafiken
20 % dyrare per vkm än vid den äldre
spårvägstrafiken med släpvagn, måste den moderna spårvagnen
utan släpvagn konstrueras så att driftkostnaden per
vkm ligger minst omkring 5 % under motsvarande
kostnad per ykm vid den äldre släpvagnstrafiken. De
moderna spårvagnarnas driftkostnad per vkm, som
funktion av de "motoriserade släpvagnarnas"
motsvarande driftkostnad under ovanstående
förutsättningar och under antagande av varierande värden
på relationen S :M — S : Mk — † (se ekv. 4) framgår
av fig. 6. Vid övergång till s. k. kombinerad
trafik förutsättes att omläggningen i regel sker dels
parallellt med en successiv förnyelse av det äldre
motoriserade rullande materialet och dels helst vid
en tidpunkt då det rullande materialet kunnat helt
avskrivas.
För att få ett begrepp om huru en
trafikomläggning i stor skala verkar vid ett spårvägsföretag med
blandad motorvagns- och släpvagnstrafik hänvisas
till nedanstående tabell varav framgår trafikens
utveckling vid Paris spårvägar under
omläggningsperioden 1931—1936.
Vkm, antal resor och antalet anställda vid STCRP under omläggningsperioden 1931—1936.
1 Spårväg Bussar vkm Anta! resor Antalet anställda tot.
motorvkm släpvkm spårväg buss
1931 ............ 78 105 512 24 796 687 71 751 949 629 487 493 395 397 779 29 534
1932 ............ 72 086 341 21 598 285 76 835 346 539 594 146 421 823 942 28 005
1933 ............ 60 018 766 17 314 330 97 694 123 440 324 979 553 743 422 26 917
1934 ............ 41 976 564 11 467 300 119 526 904 280 259 227 667 978 797 25 680
1935 ............ 23 739 503 8 641627 145 131142 164 021 570 787 471 766 24 799
1936 ............ 10 820 537 5 567 243 166 403 729 78 933 978 898 379 078 25 769
14 sept. 1940
451
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
