Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 7 - Dagens frågor - Bagdadbanan och storpolitiken
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
ö22 DAGENS FRÅGOR
Omslaget kom med den nuvarande kejsarens tronbestigning.
Alltifrån första stund synes han klart ha fattat i sikte de politiska och
ekonomiska fördelar ett närmande till Turkiet kunde medföra, och
med den målmedvetenhet, som trots all impulsivitet utmärker denna
sammansatta natur, har han icke åsidosatt något, som kunde främja
de tysk-turkiska förbindelsernas utveckling. Bagdadbanan utgör det
mest storvulna utslaget af denna nya Orientpolitik.
Detta företag är framför allt knutet till namnet på en af Deutsche
Banks direktörer, Johann Georg von Siemens. Under tidigare resor
hade han i Amerika fått upp ögonen för järnvägarnas förmåga att
nyskapa ett land. Och i början af 1880-talet hade han på färder i
Mindre Asien fått ett intryck af, hvilka väldiga naturrikedomar där
kunde göras tillgängliga, om nödiga kommunikationer skapades.
Nyorienteringen inom den tyska politiken bragte tanken till mognad.
Redan på hösten 1888 inköpte ett tyskt konsortium, bakom hvilket
stod Deutsche Bank, den nyssnämnda järnvägen
Haidar-Pascha—Is-mid samt begärde och erhöll såsom Anatolische
Eisenbahngesell-schaft koncession på dess fortsättning till Angöra, hvilken
fullbordades på senhösten 1892. I början af följande år erhöll det tyska
bolaget koncession på banans förlängning till Kaisarije (det gamla
Cæsaræa). Redan nu framskymtade planer på att från sistnämnda
stad fullfölja bananläggningen öfver Kharput, Diarbekir och Mosul
till Bagdad.
Det ligger i öppen dag, hvilken betydelse, icke minst ur militär
synpunkt, skapandet af ett järnvägsnät i turkiska rikets östra delar
måste ha. Anatoliens bondebefolkning utgör utan öfverdrift ryggraden
i riket och lämnar dess bästa och pålitligaste soldatmaterial. Dess
närmande till rikets europeiska del måste därför innebära och har
visat sig innebära ett afsevärdt stärkande af dess lifskraft. Ett
utveckladt järnvägsnät i dessa trakter erbjuder dessutom möjlighet att
sätta en bom för Rysslands sträfvanden att öfver Mindre Asien tränga
fram till öppet haf. Den ryska diplomatien, företrädd af den
talangfulle ambassadören Tsinovien lyckades också att få den
ofvannämnda koncessionen återtagen och att från Turkiet utpressa en
förbindelse att ej åt andra än ryska kapitalister lämna
järnvägskoncessioner i nordöstra Mindre Asien.
Från tysk sida föll man då tillbaka på ett af en tysk ingenjör
tidigare utarbetadt förslag om en järnväg från Eski-Shehir (på
järnvägen Haidar-Pascha—Angöra) öfver Konia till Adana i Cilicien.
Projektet var förknippadt med betydande tekniska svårigheter men
erbjöd också afsevärda fördelar. Det gaf anknytning till bibanor
från kuststäderna och möjliggjorde uppodling (genom konstgiord
bevattning) af det bördiga området kring Konia, och det skulle
slutligen, från militär synpunkt det viktigaste, möjliggöra en
sammanbindning med det syriska järnvägsnätet i Aleppo. Koncession
beviljades ock för sträckningen Eski-Shehir—Konia, och banan
invigdes 1896.
Den nya Koniabanan visade sig för turkiska staten vara ett utom-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
