Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 5 - Dagens frågor - Järnvägstariffer
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
kommittén en ökning af statsbanornas nettoafkastning med 5 mill. kr.
nödvändig och har sökt nå detta mål genom sitt tariff-förslag.
Hufvudproblemet vid fastställande af järnvägstariffer är emellertid
ej att uppnå en viss total vinst; ty i många fall kan man öfver
hufvud taget icke med något tariffsystem nå normal räntabilitet på
en redan byggd bana, och i andra — betydligt sällsyntare — fall
blir räntabiliteten mer än normal utan att detta behöfver vara skäl
till en fraktnedsättning. Uppgiften vid de mest sammansatta af alla
priser — ty det äro järnvägstarifferna — är i stället att fördela
järnvägens kostnader mellan de oräkneliga varuslagen och de oräkneliga
afstånden. Det kunde ju förefalla naturligast att låta hvarje transport
betala sina egna kostnader; men det är just hvad som icke låter sig
göra, af det skäl att kostnaderna i största utsträckning äro
gemensamma — gemensamma för hela järnvägsföretaget, för vissa banor,
bandelar eller stationer, för vissa tåg o. s. v. »Kostnadsprincipen»
är därför oanvändbar för järnvägstariffer, och man måste »charge
what the traffic will bear», d. v. s. låta hvarje varuslag betala den
fraktsats det förmår. Af detta skäl och intet annat, betala
exempelvis korta varor, konserver och kaffe många gånger högre frakt än
järnmalm, stenkol och kalk. Man kan därför med fördel för
järnvägens ekonomiska resultat sänka frakten, för den händelse detta
lockar fram en större transport af varan i fråga till ett pris som
mer än täcker specialkostnaderna för dess framförande; och man
kan med samma verkan höja frakten både för varor, som ej
härigenom skrämmas bort, och för varor som ej täcka sina
specialkostnader och alltså böra skrämmas bort. Hvad som i dessa fall
är i järnvägens intresse, är också, allmänt taget, i landets intresse,
emedan det ger järnvägen den nationalekonomiskt bästa
användningen.
Dessa principer, ehuru icke denna formulering, ha kommit till
uttryck i Järnvägstaxekommitténs betänkande, och detta är särdeles
glädjande, ty det visar att de svenska statsbanorna ej på samma sätt
som de preussiska komma att i sin tariffpolitik falla offer för
ogenomtänkta och ohållbara hugskott, utan ämna bygga på en klar
järnvägsekonomisk tankegång. Kommitténs diskussion af de tusen och
en försöken att använda järnvägarna till premiering af det ena eller
det andra — i detta betänkande särskildt af lifsmedelstillförseln —
är lika klar som öfvertygande och lofvar godt för fortsättningen.
För sitt allmänna tariffsystem lägger kommittén till grund vissa
s. k. minimitariffer, utgörande beloppet af de kostnader för
varusändningar af olika slag och på olika afstånd, som ändras med
kvantiteten och som därför betraktas såsom specialkostnaderna för
deras transporterande. Under dessa får tariffen ej gå; däremot
föreslås en sänkning för vagnslastgods på långa afstånd, emedan trafiken
i så fall kan väntas ökas, men å andra sidan en höjning för
vagnslastgods på kortare afstånd äfvensom för styckegods. Att närmare
diskutera dessa olika förslag är här ej platsen; vid enstaka punkter
i kommitténs motivering kan man nog sätta frågetecken, och de
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
