Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Dampfærge er en Færge, hvis Fremdrivningskraft er Damp
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
eng. Kædefærger for alm. Køretøjer (udført af
Ingeniør Rendel fra Plymouth), og det første
Anlæg fandtes paa Nilen (dog nu erstattet af
en Bro); senere har fl. Anlæg været i Drift
paa Rhinen. Paa D.’s Hoveddæk findes fra 1 til
4 Jernbanespor, hvorover hæver sig en
Overbygning, der kan være mere ell. mindre lukket
paa Siderne, for og agter, med Kommandobro,
Saloner, Promenadedæk m. v.; langs
Overbygningens Sider findes i Reglen en Række Kamre
for Personalet o. fl.; selve Skrogets ydre Form
afviger derimod ikke meget fra de alm. anvendte
Skibsformer.
En D.-Forbindelse kræver Havneanlæg af
særlig Konstruktion, D.-Havne. Den
Omstændighed, der mest vanskeliggør Iværksættelsen af
Forbindelsen, er nemlig
Vandstandsvariationerne, hvorved særlige Indretninger
nødvendiggøres for at udjævne Højdedifferencen paa
Landingsstedet. Skinnerne paa Land og paa D. maa
passe fuldstændig for hinanden, ligesom der
ikke kan taales ret stærke Hældninger o. s. fr.
Ikke alene Vandstanden, men ogsaa
Færgedækkets Højde over Vandspejlet varierer f. Eks.,
medens Vogne køres om Bord ell. i Land, idet
D.’s Ender duver op og ned, medens Lasten
samtidig trykker hele D. dybere ned; hertil
kommer for de flersporede D.’s Vedk.
Krængninger ved ensidige Belastninger. For at
overvinde disse Vanskeligheder har man anvendt
mange forsk. Konstruktioner. Ved det første
D.-Anlæg (over Firth of Forth) og senere m. a. St.
(f. Eks. Firth of Tay, ved Øen Wight,
Hohnstorff-Lauenburg ved Elben og
Homberg-Ruhrort ved Rhinen) anlagdes i Land et fast
med Spor forsynet Skraaplan med temmelig
stærkt Fald (1:4-1:9), hvis nederste Ende gik
ned i Vandet; herpaa kunde en kileformet
Overgangsvogn skydes op og ned, saaledes at
dens vandrette Platform kunde bringes i Højde
med D.’s Dæk; paa Platformen fandtes Skinner,
der med flade Tunger sluttede til Skraaplanets
Skinner, saaledes at Jernbanevognene kunde
køre fra Skraaplanet over Overgangsvognen ud
paa D. En anden Maade at anvende
Skraaplaner paa, nemlig som bevægelige
Broklapper, er nu meget alm. (bruges f. Eks. ved
samtlige danske D.-Overfarter); Sporet i Land
ender paa Broklappen, der kan dreje sig om en
fast vandret Akse ved den inderste Ende (ved
flersporede D. maa Broklappen ogsaa kunne
følge Krængningsbevægelserne); den yderste
Ende af den kontrabalancerede Klap kan f. Eks.
være ophængt i Kæder, der føres op over en
Galge (se paa hosstaaende Tavle Fig. 3,
tilvenstre i Baggrunden), og hæves og sænkes ved et
Spil, hvorved den kan bringes til at hvile paa
den Konsol ell. Afsats, som findes i D.’s Ender;
en stor Tap paa Klappens Underside, passende
i et Hul i Konsollen, sikrer Forbindelsen. En
Broklaps Længde bør ikke være over 30 m;
hvor Forholdene er saadanne, at en Klap med
denne Længde vil kunne komme til at hælde
for stærkt (i Danmark tillades f. Eks. kun en
Hældning paa 3 1/2°, svarende til 1:16), kan
anvendes to sammenleddede Klapper
(Stralsund-Altefähr paa Rügen, Trelleborg-Sassnitz).
Hvor de store Vandstandsvariationer kun rent
undtagelsesvis indtræffer, foretrækkes dog den
enkelte Broklap, men saa kan der skydes en
Færgevogn, med omtrentlig Længde som
Broklappen, ind mellem Lokomotiv og de
Vogne, der skal sættes om Bord. Herved opnaas,
at Lokomotivet ikke kommer ud paa den stærkt
hældende Klap, men forbliver helt i Land
under Rangeringen, saa at dets fulde Trækkekraft
og Bremsekraft kan udnyttes. - Man har ogsaa
søgt at komme uden om Vanskelighederne m.
H. t. Højdevariationerne ved i Land at anbringe
en Elevator med Platform til Optagelse af
Jernbanevognene, saaledes ved Rhinen
(Homberg-Ruhrort), hvor Platformen ved
hydrauliske Presser løftedes indtil 8,46 m; Anlægget, der
afløste det foran beskrevne med Overgangsvogn,
bruges efter Bygningen af Broen ved
Rheinhausen ikke mere. I andre Tilfælde har man
(med bevægelige Klapper som Mellemled)
indrettet D.’s Spordæk til at hæves og sænkes ved
Hjælp af lodrette Skruer e. l., saaledes ved
ovenn. Nilfærge (Alexandria-Kairo-Banen) og
i den nyere Tid mellem Glasgow og Finnieston
(over Clyde-Floden), i Hamburgs Havn (over
Köhlbrand) og mellem Quebec og Levis (over
St Lawrence-Floden i Amerika); denne sidste
Færgeforbindelse drives af The
Transcontinental Railway of Canada, hvis ny, mægtige,
tresporede Isbryderfærge »Leonard« ses i Fig. 1;
Færgens største Længde og Bredde er 99,4 m,
henh. 19,8 m; den har 8 Kedler, og med en
Fart af c. 13 Knob udvikler de to
Triple-Ekspansionsdampmaskiner (for Agterskruerne) 3200
H. K.; Forskruen (420 H. K.) er væsentlig
beregnet til at slaa Isen i Stykker. De
projekterede D. mellem Calais og Dover var ligeledes
forsynede med bevægelige Dæk. Systemet er ret
kompliceret og bruges derfor i Reglen kun, hvor
Pladsforholdene i Land er meget indskrænkede.
Endelig har man i enkelte Tilfælde i D.
anbragt Tanke, der kan fyldes med Vand og
tømmes igen, hvorved hele D. ell. kun dens Ender
hver for sig kan hæves ell. sænkes; Metoden er
f. Eks. anvendt ved de bayerske D. paa
Boden-Søen, dog kun som Hjælpemiddel og ikke til
fuldstændig Udligning af Højdedifferencerne.
Foruden ved forannævnte Konstruktioner afviger
D.-Havnene fra alm. Havne derved, at
Anlægspladserne, Færgelejerne, er tragtformet
byggede og udstyrede med høje Bolværker ell.
Indfatninger, som bagtil er støttede af en Række
fjedrende Buffere, og som i Form og Størrelse
nøje svarer til D.’s Dimensioner; derved opnaas,
at D. kan lægge til paa kortest mulig Tid; af
samme Grund vælges Færgelejernes Akse helst
i Overfartsretningen. Lejerne og de omgivende
Havneværker er i Reglen aabne Konstruktioner
for at lette Fortrængningen af Vand ell. om
Vinteren af Is, naar D. lægger til. Endnu skal
nævnes, at Vognene under Overførelsen,
navnlig over Farvand med stærk Søgang, maa
fastholdes paa Plads paa Færgedækket ved Hjælp
af Kæder, Taljer, Skruer med Tænger, der
griber om Skinnehovedet, o. l., ligesom
Vognkasserne maa understøttes med Dunkrafte for ikke
at komme i svingende Bevægelse.
Det første D.-Anlæg for Jernbanetrafik
etableredes 1851 i Skotland mellem Granton og
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
