Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Sporveje
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
Sporskifterne er af lgn. Konstruktion
som de ved Jernbaner benyttede, men noget
mere kompliceret, bl. a. af Hensyn til
Vandafledningen. Medgaaende Tunger skiftes af
Hjulene selv, hvis de ikke ligger rigtigt.
Modgaaende Tunger maa betjenes af en Tungeskifter,
eller Vognen maa holde stille, for at
Vognstyreren kan skifte. For at undgaa dette har
mange Opfindere arbejdet med mek.
Skifteindretninger, som kan betjenes fra Forperronen, uden
at der dog er opnaaet et Resultat. Derimod er
de elektriske Sporskifter blevet ret fuldkomne.
Der anbringes en Kontakt paa Køretraaden,
20—30 m foran Skiftet. Dersom dette er rigtig
indstillet, skal Vognen passere Kontakten med
Strømfordeleren i Stopstilling, der gaar da
ingen Strøm til Skiftet. Skal Tungerne derimod
stilles om, maa Vognen passere Kontakten med
Strømfordeleren i en saadan Stilling, at der
gaar Strøm gennem Motorerne; der sendes da
en Strøm gennem en Spole i Skiftet, der stiller
Tungerne om. En oplyst Pil paa den nærmeste
Mast angiver Tungernes Stilling.
Sporkrydsningerne udføres af Skinner med fyldt Rille,
saaledes at Vognen passerer selve
Hjertestykket, kørende paa Hjulflangen, hvorved de
stærke Slag i Vognen undgaas. Kurver,
Skifter og Krydsninger slides meget stærkt —, der
findes saaledes Kurver, hvis Levetid kun er
1 à 2 Aar —, og saadanne Sporarrangementer
udføres derfor ogsaa af Manganstaal (se
Jern, S. 900).
Stigningsforholdet spiller ikke stor
Rolle ved elektriske Sporveje; man ser ofte
anvendt stærke Stigninger helt op til 100 ‰.
Saafremt der køres med to Bivogne, vil det
dog være det fordelagtigste ikke at anvende
stærkere Stigning end 30 ‰.
Som den Form for Endestationer, der
er billigst i Drift, anvendes nu de saakaldte
Sløjfer, d. v. s. Sporet føres i en kredsformet
Kurve, der danner en direkte Forbindelse
mellem det udadgaaende og indadgaaende Spor.
Ved Indførelse af mek. Drivkraft var det
mest nærliggende at anvende Dampdrift som
paa Jernbanerne. Røgulemper, Støj og
Urentabilitet hindrer dog denne Driftsforms
Udbredelse. I Kjøbenhavn blev Dampsporvognen
ad Strandvejen nedlagt 1892 efter en halv Snes
Aars Drift. De fleste af Dampsporvognens
Ulemper blev undgaaet ved Kabelbanerne (se
Tovbaner), der dog paa Grund af bl. a.
Krydsningsvanskeligheder er opgivet overalt ved
Sporvejene. Den sidste større europæiske Bane
af denne Art var i Edinburgh. De Forsøg, der
blev gjort med Trykluft som Drivkraft, hvor
Vognen var udstyret med Trykluftsmotor og med
Beholdere, der forsynedes med Trykluft fra
stationære Anlæg, fik lige saa lidt som
Gasmotorer o. l. nogen praktisk Betydning. Først da
man omkring Aarhundredeskiftet indførte
Elektriciteten, fik man en til Sporvejsdrift egnet
Drivkraft, og denne har i den Grad fortrængt
saavel Hestesporvogne som alle andre
mekaniske Kraftmidler, at praktisk talt alle Nutidens
S. drives som elektriske S. (s. d.). Den sidste
Hestesporvejslinie i Kbhvn blev nedlagt 1915.
De til S. anvendte Vogne, Sporvogne,
kan klassificeres paa forsk. Maade. Man
skelner først og fremmest mellem Motorvogne, der
er forsynede med Fremdrivningsmidler, og
Bivogne, der trækkes af Motorvognen. Efter
Indstigningsaabningernes Anbringelse skelner man
mellem Vogne med Perroner, hvor Ind- og
Udstigning sker ved Enden af Vognen, og
Vogne med Midterindgang, hvor der findes en
forsænket Platform midt i Vognen. Disse sidste
anvendes væsentlig paa Yderstrækninger, hvor
man ønsker en helt lukket Vogn, samt i
enkelte Byer (f. Eks. Paris), hvor man anser det
for ønskeligt, at Konduktøren kan overvaage
al Ind- og Udstigning. I de faa Byer, hvor man
har to Takstklasser, danner Midterindgangen
en naturlig Adskillelse mellem Klasserne. Efter
Sædernes Anbringelse taler man om Vogne med
Langsæder og Vogne med Tværsæder. Ved den
i Europa alm. Vognbredde (2,0 à 2,2 m)
kræver begge Systemer lige megen Plads, i de
store Byer foretrækker man de fleste Steder
Tværsæder. Den sædvanlige Sporvognstype er
en-etages, men nogle Steder, navnlig i
England, anvendes to-etages Vogne. Disse har den
Ulempe, at Ind- og Udstigning foregaar
langsomt, Trapperne optager en stor Del af
Perronerne, hvorved Pladsantallet forneden
reduceres stærkt, og endelig hindrer Højden under
Jernbaneviadukter ofte deres Anvendelse. Til
Betjening af en Motorvogn kræves sædvanlig 2
Mand, Vognstyrer og Konduktør. I nogle
mindre Byer samt paa enkelte Yderlinier i større
Byer anvendes kun 1 Mand til Betjeningen. Ind-
og Udstigningsforholdene maa i disse
Enmands-Vogne ordnes paa særlig Maade. Nogle Steder
spærres Udgangen fra Bagperronen; men ofte
er Vognene forsynet med ret komplicerede
Dørmekanismer.
Angaaende Vognenes Konstruktion henvises
til elektriske Sporveje, S. 2. Kravet
om forøget Kørselshastighed har medført
 |
| Fig. 2. Standardprofil for Sporvejsskinner, anvendes nu i Danmark og Sverige m. fl. Lande. |
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
