Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Lokomotiv
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
Cylindre. Fairlie-L. er ogsaa udført med 2
adskilte Kedler og som Kompound-L. I. J.
Meyer (Mühlhausen) fik 1861 Patent i Belgien
paa et leddelt L., der første Gang udførtes 1863
for en luxemburgsk Jernbane. Den Type
leddelte L., som har faaet den største Udbredelse
hele Verden over, er imidlertid de saakaldte
Mallet-L., hvis Konstruktion (1887) skyldes
den schweiziske Ingeniør Mallet og senere
Rimrott fra Halberstadt. L. var forsynet
med 2 Sæt Dampcylindre, der hver drev sin
Gruppe Hjulsæt. Kun den forreste Gruppe var
lejret i en Bogie, den anden Gruppe var fast
lejret i L.’s Hovedramme. Herved blev der kun
et Sæt leddede Damprør nødvendigt, og da
tilmed L. var et Kompound-L., førtes
Friskdampen til de bageste, fastliggende Cylindre,
og derfra Lavtryksdampen til de forreste, hvad
der selvfølgelig gjorde det lettere at skaffe
Tæthed ved Damprørene; derfor har Mallet-L.
altid Lavtrykscylindrene forrest. Mallet-L.
findes i Drift i de fleste Bjerglande, men navnlig
i Amerika har de naaet en meget stor
Udvikling, og Verdens største L., der løber i
Amerika, er konstrueret som Mallet-L. Disse sidste
L. er forsynet med særlig Tender, og man har
endog anbragt 3 Sæt Cylindre, hvoraf det
bageste virker paa Tenderhjulene (se Fig. 16). Af
andre Konstruktioner af L., der særlig er
beregnet for Kørsel gennem skarpe Kurver kan
nævnes Hagan’s L. (Erfurt), Klose’s
(Stuttgart) og Helmholtz-Krauss’ (München).
Man har ogsaa forsøgt at løse Opgaven ved at
gøre Akslerne radielt indstillelige ell. blot
sideforskydelige i St f. at lejre dem i Bogier. Her
er det navnlig østerr. Konstruktører, der er
gaaet i Spidsen. Allerede 1855—56 byggede
Haswell et 4-koblet L., hvis fjerde Aksel
efter Tilskyndelse af v. Ghega var
forskydelig sideværts, men navnlig har Gölsdorf i
Wien siden 1870 gennemskonstrueret L. med
forskydelige Aksler til Brug paa de østerrigske
Bjergbaner.
For at undgaa Kulrøgen fra L. paa Baner,
der fortrinsvis føres gennem Tunneler eller
gennem Gaderne i større Byer, er der
konstrueret særlige L. uden Fyrsted ell. de
saakaldte Varmtvands-L. Disse L., som
ikke har eget Fyrsted, bliver tilført deres Kedel
den nødvendige Damp fra et stationært
Kedelanlæg i Form af overhedet Vand. En
Overgangsform til de egl. Damp-L. danner
Varmtvands-L. med Hjælpefyring. Driften af
Varmtvands-L. beror paa flg. Forhold: naar noget
af Dampen forbruges, synker Trykket i Kedlen,
medens Vandets Temperatur holder sig
nogenlunde; herved kan Vandet betragtes som
overhedet i Forhold til det i Øjeblikket
herskende Kedeltryk, og Vandet har derfor
Tilbøjelighed til at fordampe o. s. fr. Disse L.
bygges derfor ogsaa med meget stor Kedel og
til højt Tryk (15 à 20 Atmosfærer).
Grundtanken med at udvikle Damp af varmt Vand ved
Hjælp af Trykformindskelse fremsattes allerede
1823 af Perkins. Udnyttelsen heraf blev 1873
gjort af en Amerikaner, Dr. Lamm, der
konstruerede et L. til Befordring af Sporvogne i
New-Orléans; L. blev fyldt med Vand paa 200°
C. og kunde tilbagelægge 10 km uden
Efterfyldning. Konstruktionen forbedredes yderligere
af Scheffler og 1875 af Dr. Leon
Francq, der forsynede L. med
OverfLade-(Luft-) Kondensator. Saadanne L., — der fra
nu af kaldtes Lamm-Francq-L. —, kom
til Anvendelse bl. paa fl.
Paris-Forstadssporvognslinier.
En Afart af foran omtalte L. er det af M.
Honigmann konstruerede Natron-L.;
dette L. har en alm. cylindrisk Dampkedel, fra
hvis nederste Del der udgaar en stor Mængde
Rør, som rager ned i en ydre Beholder, der
fyldes med c. 220° C. varm Natronlud. Kedlen
fyldes paa Endestationerne med kogende Vand,
og under Kørslen ledes Spildedampen til
Natronluden, der ved at absorbere Dampen i lang
Tid beholder en tilstrækkelig høj Temp. til at
kunne udvikle ny Damp i Kedlen. Natronluden
fortyndes efterhaanden og maa derfor
inddampes i stationære Anlæg for paa ny at kunne
bruges.
Endelig skal omtales de i den allernyeste Tid
fremkomne Turbine-L., hvor Dampens
Energi udnyttes i Turbiner i St f., som i de hidtil
beskrevne L., i Stempeldampmaskiner. Det første
L., som blev drevet af Dampturbiner, udførtes
1908 af Firmaet Societa Anonima Officine
Meccaniche i Milano; det havde 4 Turbiner,
koblede i Serie, en for hvert af de 4 Drivhjul;
da det ikke frembød en forbedret Udnyttelse
af Kullene, fik det ingen Bet. Først en halv
Snes Aar senere blev Spørgsmaalet om
Turbine-L. taget op til grundig Behandling omtr.
samtidig af Firmaet Esher & Wyss i Schweiz,
og det sv. Aktiebolaget Ljungström’s
ångturbin. Det schweiziske L. er væsentlig
konstrueret af Schweizeren Kohler i
Overensstemmelse med de Anvisninger, som Prof. A.
Stodola har angivet i sit Værk »Die
Dampfturbinen« (1910); men medens dette L. fremstod
som en Ombygning af et eksisterende, mindre
L., blev Ljungström’s Turbine-L.
bygget som et nyt L. efter helt ny Konstruktioner,
udarb. 1917 af Overingeniør Frederik
Ljungström. Vanskeligheden ved Anvendelsen af
Dampturbiner paa L. ligger fortrinsvis i det
nødvendige Kondensationsanlæg, som
det er vanskeligt at skaffe Plads til inden for
de snævre Grænser, som Fritrumsprofilet paa
Banestrækningerne sætter, og uden en virkelig
rationelt gennemført Kondensation kan de store
Fordele m. H. t. økonomisk Drift, som
Dampturbinen medfører i Forhold til
Stempeldampmaskinen, ikke udnyttes. Ljungström’s
Turbine-L. bestaar af 2 Køretøjer, der gennem
et bevægeligt Led er koblet sammen; det
forreste, der er forsynet med en 2-akslet Bogie
foran og 3 Løbehjulsæt bagved, bærer Kedel
og Førerhus, medens det bageste, der hviler
paa 3 Drivhjulsæt og et enkelt Løbehjulsæt
bagtil, fremefter bærer Turbine-Maskineriet og
endvidere Kondensatoren, der bestaar af
Luftkøleren øverst, derunder 3 Ventilatorer, der
hver driver c. 40 m3 Luft pr Sekund op
gennem Køleren, og i Midten Beholderen for
Fortætningsvandet. Luften fanges ind gennem en
Slags Jalousier langs begge Sider af Køretøjet.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
