Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Förbränningsmotor - Historisk utveckling
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
441
F örbränningsmotor
442
Fig. i. Plansektion av Lenoirs motor av 1860.
även fallet med B a r s a n t i-M atteuccis
motor av 1854, vid vilken den explosiva
gasblandningen leddes in under kolven på en lodrät
cylinder. Vid explosionen slungades kolven uppåt,
varefter den vid nedfärden och under inflytande
av atmosfärstrycket medelst en kuggstång och ett
spärrhjul kunde driva en axel runt. Av
atmosfä-risk typ var även den motor, som 1860
konstruerades av fransmannen J. J. E. L e n o i r och som
visas i fig. 1. Den påminner om en
dubbelverkande ångmaskin och regleras med slider. • Under
c:a 40’% av arbetsslaget insuges i cylindern en
blandning av lysgas och luft. Härefter stängas
tilloppen, varpå gasblandningen tändes medelst
en elektrisk gnista från en Rhumkorffs
induk-tionsrulle, så att trycket stiger och framdriver
kolven under resten av slaget. Vid
återgångs-rörelsen utdrivas förbränningsgaserna, varigenom
maskinen får 2-taktskaraktär.
Den utveckling, som f. härefter har undergått,
är intimt förbunden med det arbete, som under
1860—70-talen utfördes av tyskarna Nikolaus
Otto och Eugen Langen. Otto & Langens
s. k. första motor (av 1867), varav fig. 2 visar
en genomskärning, var uppbyggd på liknande sätt
som Barsanti-Matteuccis, d. v. s. med fallkolv.
Tändning skedde via en särskild ventil med
tillhjälp av en ständigt brinnande sticklåga.
Konstruktören Otto var väl medveten om maskinens
svagheter och
arbetade energiskt
på att undanröj a
dessa. Arbetet
materialiserades 1877
i form av ”Ottos
nya metod”, som
f. f. g. visades
offentligt på
världsutställningen i
Paris 1878 och där
väckte stort
uppseende. Maskinen
var försedd med
en enkelverkande
kolv, vevstake och
svänghjul samt
arbetade efter
4-taktsprinci-p e n, en sj
älvständig idé hos
konstruktören. Då
driftsekonomien
be
Fig. 2. Otto & Langens
"för-sta motor” av 1867.
Genomskärning.
fanns långt gynnsammare än vid tidigare
konstruktioner, blev Ottos nya motor en stor
ekonomisk framgång.
Användningen av Lenoirs och Ottos maskiner
var till en början begränsad till med gasverk
försedda platser, varför många uppfinnare
började ägna sig åt att söka framställa motorgas
ur flytande bränslen. Den förste som visade, att
detta problem kunde lösas, var österrikaren
Hock, som 1873 för ändamålet konstruerade
en enkel insprutningsmekanism för ”gasolja” och
applicerade densamma på en motor av Lenoirs
typ.
Den första tvåtaktsmotorn med ko
m-pression tillskrives amerikanen Brayton
(1875); en liknande typ och den första, som fick
någon kommersiell framgång, var av
engelsmannen Sir D. Clerks konstruktion (1879). Den
återges schematiskt i fig. 3, som visar, att maski-
Fig. 3. Clerks tvåtaktsmotor av 1879.
A arbetscylinder med kolv (G); C pumpcylinder med
kolv (K); D ventil, varigenom gasen insögs i pumpen
och efter kompression överfördes till arbetscylindern
genom ventilen E. De förbrända gaserna utsläpptes
genom portarna F, som frilädes av kolven G, strax
innan den nått nedre dödpunkten.
nen är utrustad med en separat spolpump, vilken
tillika laddar arbetscylindern med färskgas. Även
Otto var inne på samma princip. Tysken Carl
B e n z (då vid den av Otto & Langen grundade
Motorenfabrik Deutz) färdigkonstruerade 1884 en
ventilstyrd tvåtaktsmotor med
vevhusspol-n i n g, som sedermera (1891) av den engelska
firman Day & Sons omkonstruerades till den
ventilfria typ, som i princip alltjämt består.
Andra framsteg, värda att notera, på de i fråga
om nydaningsarbete mycket produktiva
1880—90-talen äro Daimlers 4-taktsmotor med slutet
vevhus (1883), hans utifrån upphettade tändrör (se
f ig. 4), föregångaren till tändkulan, och hans
V-motor av 1895 samt engelsmannen Akroyd
S tu arts 2-takts tändkulemotor 1890; vidare
Oechelhäusers
och J u n k e r s’
2-taktsmotor med två
motverkande kolvar i
samma cylinder (1893)
samt först och sist R.
D i e s e 1 s
motorkonstruktioner, vilkas
första etapp sträcker sig
från 1893 till 1897. —
Diesel torde ha varit
den förste, som angrep
konstruktionsproblemet,
Fig. 4. Daimlers tänd
rör.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
