Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Flygning
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
675
Flygning
676
Fallskärm tecknad
av Lionardo da
Vinci.
bröderna E. och J.
Mont-golfier. S. å. tillverkades den
första vätgasfyllda
ballongen, som efter sin konstruktör,
fysikern T. A. C. Charles,
benämnes charlière. De
första ballongerna voro
kulformade. Småningom
övergick man till mera
långsträckt form. Samtidigt
ändrades konstruktionen mot
halvstela systemet därigenom,
att den cigarrformade
ballongen försågs med fast
kölkonstruktion. Den
fullkomligt stela typen, luftskeppet
av zeppelintyp, med tygklädd,
fast ytterstomme och inuti
denna placerade
gasbehållare, utexperimenterades av
den tyske greven F. v. Zeppelin 1898—1910.
Övergången från ballong till luftskepp,
uppfunnet 1852 av fransmannen H. Giffard,
markeras genom införandet av särskild
fram-drivningsanordning (motor och propeller) samt
effektiv styranordning. Under det att
ballongen utvecklades, pågingo försök till f. enl.
systemet tyngre än luften, d. v. s. med
aerodyn, och världens första patent på en dyl.
anordning uttogs 1842 av engelsmannen W. S.
Henson. J. Stringfellow fick 1848 en ångdriven
drakmodell i monoplanutförande att flyga för
egen kraft. Fransmannen A. Pénaud verkade 1870
■—80 och konstruerade flygplan, som väl
överensstämma med det nutida monoplanet. Tysken O.
Lilienthal medverkade genom glidförsök i hög
grad till flygproblemets lösning. Han
förolyckades vid f. med sitt första motorförsedda flygplan
1896. I Amerika arbetade O. Chanute tills, m.
M. Herring och vidareutvecklade Lilienthals
välvda vingprofil samt föreslog flygplanets
stabilisering genom förflyttning av vingytorna.
Fransmannen C. Ader fick 1897 sitt med två
ångmaskiner drivna flygplan att göra ett hopp om 70
m men lyckades aldrig komma längre, varför de
amerikanska bröderna W. och O. Wright
betraktas som ”flygningens fäder”. De gjorde med
sitt mtorflygplan de första provturerna vid
Kitty Hawk i North Carolina i dec. 1903. De
hade då bl. a. en f. på 59 sek. och uppnådde
en flygsträcka av 260 m. Flygplanet, som
utrustades med en vattenkyld, fyrcylindrig
förbränningsmotor om 8—12 hk, var ett biplan, vägde
fullastat 120 kg och mätte 10 m mellan
vingspetsarna. 1905 flögo bröderna Wright 9,7 km och
återvände till startplatsen. I Europa hade ännu
icke något användbart flygplan skapats. Först
1906 lyckades både dansken J. C. Ellehammer
och den i Frankrike sysselsatte brasilianaren A.
Santos-Dumont göra mindre lufthopp. Det
verkliga genombrottet kom 1908, då fransmannen H.
Farman gjorde den första f. i en sluten bana
på 1,000 m. Flygtiden var 88 sek. men ökades
av Farman själv s. å. till 42 min. och senare
av W. Wright, som besökte Europa, till 1 tim
31 min. 21 sek. S. å. flögo såväl Farman som
hans landsman L. Blériot sträckor på 30 km, och
följ, sommar tog sig den sistn. över Engelska
kanalen. De av bröderna Wright, Santos-Dumont
och Farman byggda maskinerna voro biplan.
Blériot använde vid sin kanal flygning ett ensitsigt
monoplan med flygkropp i typisk
fackverkskon-struktion av trä och pianotråd. Samtidigt
framträdde R. Esnault-Pelteri och Antoinette med
monoplankonstruktioner, och senare kommo L.
Bréguet och E. Nieuport med typer med inklädd
flygkropp. Bidragande till den raska
utvecklingen var den franska motorkonstruktionen Gnöme,
en roterande, luftkyld motor. F:s utveckling
stimulerades av två ryktbara vandringspris,
Gor-don Bennett Cup, som uppsattes 1908 och avsåg
hastighetsrekord för landflygplan, och Schneider
Coupe, uppsatt 1913 och avseende sjövärdighet
och snabbhet hos sjöflygplan. Gordon Bennett
Cup vanns första gången av amerikanen G.
Cur-tiss med flygplan och motor av egen konstruktion,
under det att fransmannen M. Prévost först
erövrade Schneider Coupe med ett
deperdussin-monoplan. Det första svenska
flygförarcertifi-katet togs 1910 av friherre C. Cederström
(”flygbaronen”), och han får jämte dr E. Thulin,
vilken 1914 började egen flygplantillverkning,
anses som pionjär för f. i Sverige.
Under 1 :a världskriget genomgick f., som
omedelbart togs i militär tjänst, en snabb utveckling
och erhöll stort uppsving. Flygplantyperna
förbättrades, lagarna för f. och flygplans beräkning
klarlades genom vindtunnelundersökningar och
teoretiska beräkningar. Olika flygmanövrers
utförande och villkor studerades. Motorstyrkan
ökades, och flygplanens prestanda förbättrades
successivt. Bland flygplankonstruktörerna under
denna tid märkas, utom förutnämnda franska,
holländaren A. G. Fokker, som gjorde sina
konstruktioner för tysk räkning, tysken H. Junkers,
den förste tillverkaren av helmetallmonoplan med
fribärande vingar, engelsmännen G. De
Havil-land, F. Handley-Page och A. V. Roe, som
försågo engelsmännen med stridsflygplan. Efter
krigsslutet visade sig f :s landvinningar på
fredliga områden. 1919 utförde t. ex. amerikanarna
J. Alcock och A. Brown den första
atlantflyg-ningen, och en reguljär flyglinje London—Paris
öppnades. Den första jorden-runt-flygningen
gjordes 1924. F. kom även att bli av växande
betydelse för samhället i dess helhet, och
flygplanen utnyttjades till skiftande ändamål. Även
f. med luftskepp förekom både under 1 :a
världskriget och tiden därefter. Svåra olyckor samt
konstruktiv och ekonomisk underlägsenhet
gentemot flygplanet verkade slutl. hämmande på
vidare luftskeppsbygge. Ballongen användes blott
för vetenskapligt ändamål, t. ex. undersökningar
i stratosfären av bl. a. schweizaren A. Piccard,
amerikanarna O. A. Anderson och A. W.
Stevens samt ryssen Fedossenko, som 1934 gjorde
en uppstigning till 22,206 m. Den spanske
flygingenjören J. de La Cierva konstruerade en ny
maskintyp, autogiron, med den eftersökta
egenskapen att kunna starta och landa på kort bana.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
