Nordisk familjebok / Uggleupplagan. 35. Supplement. Cambrai - Glis / 887-888 (1923) Tema: Reference Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
	Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Flygning

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>

Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

Fig. 6. Roll (horisontell skruf).

Fig. 7. Immelmannssväng.

krigförande länderna flygarnas utbildning och träning med
stor hänsynslöshet. Man beräknar till och med, att
förlusterna till följd af olycksfall vid flygskolorna
i hemorten voro större än stridsförlusterna af flygare
vid fronten. Därigenom vanns emellertid den fördelen,
att kännedomen om flygplans manövrering på kort tid
fulländades, hvilket jämte flygplanskonstruktionernas
förbättrande haft till följd, att flygning med en
väl utbildad förare numera är så godt som riskfri i
alla väder, om blott sikten är tillräckligt god. I
hvarje fall torde med fog kunna sägas, att flygning
med de relativt långsamma trafikflygplanen numera
är ungefär lika riskfri som färd med de flesta andra
transportmedel på marken.

För att flygning skall kunna ega rum, erfordras,
att flygplanet har tillräcklig fart i förhållande
till luften. Minskas hastigheten öfver en viss gräns,
kan flygplanet ej längre hålla sig sväfvande, utan
faller. Hastigheten kan minskas därigenom, att motorn
afsaktas eller afstannas, under det att åt flygplanet
ej ges tillräcklig banvinkel (se Flygplan. Suppl.),
eller ock genom att föraren med bibehållande af full
motorkraft stegrar flygplanet öfver dess förmåga
att stiga.

Om ett flygplan (fig. 1) flyger på horisontell rak
kurs (a) och föraren lägger höjdrodret för stigning,
stiger flygplanet till att börja med mera, ju mera
höjdrodret lägges för stigning (b). När flygplanets
stegring nått ett visst värde, har det emellertid
nått maximum af stigförmåga och stiger sedan sämre,
om stegringen ökas (c). Sker det oaktadt ytterligare
stegring, kan flygplanet snart ej stiga vidare, utan
flyger åter horisontellt (d) med vida mindre fart än
till att börja med, äfven om motoreffekten är
densamma. Vid ytterligare stegring börjar flygplanet
sänka sig (e) och faller slutligen på grund af för
låg fart. Ett flygplan, som ej har extra anordningar
vidtagna med sin motor, stiger sämre, ju högre det
kommer; till slut kan det ej stiga längre och säges
då ha nått sin topphöjd l. "plafond". Under flygning
i svängar måste ett flygplan "läggas omkull" för
att ej glida ut i tangentens riktning på grund af
centrifugalkraften. Denna kraft sammansättes med
flygplanets vikt, så att vingarna under sväng få
uppbära större tryck än den samlade vikten. Flygning i
sväng sker därför med större anfallsvinkel och mindre
fart än flygning rakt ut, för så vidt motoreffekten är
lika och flygningen hela tiden sker horisontellt. Ett
flygplan kan alltså stiga bättre på rak bana än i
sväng. Start och landning böra ske i motvind; vid
starten ges fullgas, så snart ske kan, vid landning
skall motorn vara afstannad (tomgång) och farten
minskad till flygplanets minimihastighet.

För att en flygare skall kunna med säkerhet behärska
de situationer han kan råka i under flygning, bör han
vara öfvad i konstflygning. De vanligaste rörelserna
äro följande:

1. Looping (fig. 2). Flygplanet styres med
höjdrodret i en ögla, och flygaren har vid toppen af
öglan hufvudet nedåt. Göres öglan snäf, tryckes
flygaren äfven i detta ögonblick mot stolen af
centrifugalkraften.

2. Vingglidning (fig. 3). Utom rörelsen
framåt bibringas flygplanet äfven en rörelse i
sidled. Manövern utföres hufvudsakligen för sido-
och skefningsroder.

3. Vertikalsväng (fig. 4). Sväng med flygplanet
i sidled i mera än 45° lutning. Höjd- och sidoroder
byta därvid delvis funktion, i det att höjdrodret
reglerar svängens snäfhet och sidorodret höjdläget.

4. Vertikalskruf l. spin (fig. 5). Om ett
flygplan med afstannad motor styres uppåt och i det
ögonblick, då det håller på att falla på grund af
hastighetsminskningen, åt sidorodret ges fullt utslag
åt endera hållet, kantrar flygplanet öfver nedåt och
åt detta håll. Om rodren fasthållas i detta läge,
fortsätter flygplanet i "skruf", d. v. s. det faller
med näsan före under en roterande och pendlande
rörelse. Förklaringen är, att innervingen vid
öfverkantringen får alltför stor anfallsvinkel för
att röna någon nämnvärd bärighet, hvarför yttervingen
ideligen drifver flygplanet att rotera kring sin
längdaxel. Så snart rodren återföras i neutralläge,
afstannar skrufven, och flygplanet kan återföras
i normalläge.

5. Horisontell skruf l. "roll" (fig. 6). Om ett
flygplan föres fram med god fart och höjdrodret

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>