Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Propeller
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
E (fig. 1), som för att minska axelns friktion
är försedd med foder, F, af gjutjärn, hvitmetall
eller pockenholtsribbor. I hylsans inåt belägna del
finnes en packningsbox, G, att täta mot sjövattnets
inträngande. För att skydda axeln mot sjövattnets
rostningsverkan pumpas hylsan ofta full med olja,
hvilken hindras att rinna ut i vattnet genom en
skyddsbox, H, anbragt mellan propellern och hylsans
yttre kant. Yid enkelpropellrar fästes hylsans yttre
ända vanligen i en därför afsedd ansvällning
i propellerstäfven, medan den inre fästes t. ex. vid
ett skott i fartyget. Vid sidopropellrar uppbäres
hylsans ytterända af särskildt byggda stöd. Dessa
sitta antingen omedelbart framför propellern, och
för att minska vattenmotståndet utbygges fartygets
bordläggning rundt dessa och propelleraxeln (fig.
2 b), eller på afstånd från propellern. I detta
fall anbringas utanför bordläggningen propellerstöd
och behöfligt antal axelstöd (fig. 2 a). –
Propellerbladens tryckyta har form af en skrufyta,
E A M C D (fig. 3). Denna kan tänkas uppkomma på
så sätt, att räta linjen EA med bibehållande af
sin vinkelräta ställning mot axeln ED vrider sig
med likformig vinkelhastighet omkring ED,
samtidigt som dess ändpunkt E med likformig
hastighet förflyttar sig utefter samma linje.
Linjen ED utgör härvid direktris och linjen EA
generatris. Linjen EA:s ändpunkt A bildar under
nyss beskrifna rörelse skruflinjen AMC, hvilken
utgör skrufytans ytterkant. Fig. 4 anger
det sätt, hvarpå en propelleryta uppformas.
Fylles rummet mellan triangeln ABC och ståndaren
S med formmassa och föres skifvan K, som är rörlig
kring och längsefter S, utefter AC, afskrapar den
på formmassan en skrufyta. Genom att i denna
yta utskära bladens form (den prickade linjen HOG i
fig. 3) och urspara bladets tjocklek (markerad
med streckade ytor, fig. 3) erhåller man en form
för propellerbladets gjutning. Om generatrisen OB
(fig. 5) förflyttar sig på ofvan angifvet sätt utefter
axeln OO’, under det den vrider sig jämt ett hvarf
rundt om densamma, d. v. s. 360°, bildar generatrisens
del AB omkring den cylindriska kärnan D en skrufyta,
utgörande en hel gänga. Skrufvens stigning är
stycket S, och stigningsvinkeln är vinkeln v (fig.
3 o. 4).
Propellerns verkan för framdrifning i vattnet
grundar sig på dess egenskap att vara en skruf. Om
en sådan vrides ett hvarf i en stillastående mutter,
förflyttas den därunder i sin längdriktning endera
vägen, beroende på hvilken väg den vrides, ett
stycke lika med skrufvens stigning. Lika mycket
skulle en propeller och det därmed förbundna fartyget
förflytta sig för hvarje hvarf propellern omvrides,
om vattnet, som här motsvarar den stillastående
muttern, vore en fast kropp. Men på grund af
det vid propellerns rörelse alstrade trycket mot
den närliggande vattenmassan ger denna sig undan
och propellern förflyttar sig för hvarje hvarf
endast en del af propellerns stigning. Den del,
som sålunda för hvarje hvarf förloras, benämnes slip
och uttryckes i procent af hela stigningen. Slipens
värde växlar mycket, vanligen 10 à 30 proc., och
beror på propellerns konstruktion, omloppshastighet,
läge i förhållande till fartyget och på dettas
form. Propellerkonstruktionen för ett fartyg med
gifven fart går ut på ett riktigt afpassande
af de för propellern karakteristiska värdena: antal,
diameter, bladens antal, area och form, stigning
och hvarfantal. För bestämmandet af dessa, som
för erhållandet af en god konstruktion stå i ett
mycket intimt samband, ha uppställts såväl empiriskt
som på teoretisk grund härledda regler af Seaton
(engelsman), Taylor (amerikan), Normand (fransman),
Riehn, Lorentz (tyskar) m. h. Viktiga undersökningar
ha utförts af fransmännen Guède, Jay, Bruneau och
Normand, engelsmännen Froude, Barnaby, Thornycroft,
Denny och Parsons samt tyskarna Wagner, Flamm
m. fl. Trots omfattande studier är detta problem,
hvad beträffar att i hvarje fall på teoretisk grund
fastställa de lämpligaste propellerdimensionerna,
olöst. Propellerns diameter är diametern af cirkeln
(fig. 23), som omskrifver bladspetsarna, och
bestämmes vanligen så stor, som fartygets djupgående
möjligen tillåter. Bladareans storlek bestämmes
med hänsyn till propellertrycket, hvilket ej bör
öfverstiga vissa värden (0,3–0,9 kg. per kvcm.,
beroende på fartygsslag). Antalet blad beror
äfven delvis häraf. För stor bladarea nedsätter
propellerns verkningsgrad. Propellerns stigning
är stigningen af den fullständiga skrufgängan,
hvaraf bladet är en del. Stigningen göres vanligen
konstant, d. v. s. att bladets hela tryckyta
är en fullkomlig skrufyta. Dock förekommer ofta
varierande stigning, så att bladets yta har större
stigning vid dess akterkant än vid dess förkant
eller har större stigning vid basen än vid spetsen
(t. ex. Zeisepropellern). Stigningen och omloppstalet
äro de hufvudfaktorer, som bestämma farten. Den
förra är beroende af den förväntade slipen och får
ej bestämmas för liten i förhållande till diametern,
emedan verkningsgraden häraf lider. Omloppstalet anges
af den använda maskinen. Detta får ej vara för högt,
emedan då kavitation inställer sig, bestående i, att
vid propellerns rotation tomrum uppstår på bladens
icke tryckande sida, orsakadt af att vattnet ej
hinner strömma till bladen. Kavitationen medför svår
effektförlust. Verkningsgraden hos väl konstruerade
propellrar varierar, beroende på hvarfantalet, mellan
40 och 70 proc.
Idén att med en undervattensskruf
framdrifva fartyg är gammal. De troligen äldsta
förslagen förelågo redan 1724 och 1731. 1753 föreslog
den franske fysikern Daniel Bernoulli i en prisbelönt
täflingsskrift till franska vetenskapsakademien
att framdrifva fartyg med en fyrbladig skruf. 1768
behandlade fransmannen Paucton samma problem. 1787
gjorde amerikanen Fitch försök med en skrufbåt,
och 1816 försökte Samuel Owen i Stockholm en
"roslagsbåt" med propeller enligt Bernoullis
idé. 1812 konstruerade österrikaren Joseph Ressel en
propeller, som patenterades i Österrike, Frankrike
och England 1827–29 samt försöktes 1829. Fransmannen
Sauvage och engelsmannen Woodcroft uttogo 1832 hvar
sitt propellerpatent. Nästan alla dessa och flera
andra förslag stannade af skilda anledningar på
försöksstadiet, och det är först sedan den engelske
landtbrukaren F. B. Smith i maj och svensken John
Ericsson i juli 1836 fått sina patentansökningar
beviljade och genom att utföra de första praktiskt
användbara propellerfartygen, som problemet kan
sägas löst. Såväl samtida som senare tiders fackmän
ha emellertid tillerkänt John Ericssons
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
