Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Järnväg ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
eller bibana, och är dess betydelse för
denna trafik ringa, betecknas den som
lokalbana. Byggnadssättet blir i dessa fall
oftast äfven olika för sistnämnda tre slags
banor, och de benämnas med hänsyn jämväl
härtill äfven stambanor, sekundärbanor och
tertiärbanor. Med afseende på spårvidden,
d. v. s. afståndet emellan skenorna, benämner
man de banor, som ha den öfver hela världen
mest vanliga af 1,435 m., normalspåriga,
de, som ha större spårvidd, bredspåriga
och de med mindre spårvidd smalspåriga. Ur
teknisk dragkraftssynpunkt kunna järnvägar
indelas i adhesionsbanor (se d. o.), vid hvilka
släpfriktionen mellan hjul och skena tjänar
till anbringningsmedel för dragkraften, kuggstångsbanor
(se d. o.) och hissbanor
(se d. o.), äfven kallade linbanor, vid hvilka
adhesionen till följd af banplanets stora
lutning icke är tillräcklig för rörelsens
åvägabringande. Jfr f. ö. Bergbana, Elevated
railroads, Hochbahn, Hängbana och Hästbana.
I och med järnvägarnas uppkomst och utveckling
i förbindelse med de äldre samfärdsmedlen till
sjöss och lands må det kunna sägas — i stort
sedt —, att en ny tid begynt för jordens alla
länder, utmärkande sig för ett förut icke anadt
framåtskridande på alla områden. Införandet äfven
på landtsamfärdselns område af det maskinella
arbetet i st. f. muskelkraften hos dragare och
människor åstadkom, närmast på industriens och
handelns områden, inom ett öfverraskande kort
tidsrum en väldig utveckling. Det är förändringen
och förstorandet af transportvägen, af fordonet
och af den dragande kraften, som verkat allt
detta. Fullkomnandet af transportmedlet har
medfört en billigare, hastigare, regelbundnare
och säkrare samfärdsel äfven för större mängder
af transportföremålen, än hvad som förut
till lands var möjligt. Därjämte ha arbets-
och varuprisen utjämnats, ett alltför hastigt
fördyrande förekommits och faran för brist på de
nödvändigaste lifsförnödenheterna, som fordom
kunde alstra hungersnöd och dylika lidanden,
aflägsnats.
Det billigare befraktande, som järnvägarna
medfört, har efter genomsnittsberäkning
blifvit redan under järnvägarnas första tid
för persontrafiken uppskattadt till öfver 50
proc. och för godstrafiken till omkr. 75 proc. i
jämförelse med den förutvarande kostnaden för
fordonstransport, hvarjämte järnvägarna tvingat
skeppsfarten på vattendrag och kanaler till
billigare tariffer. Ännu skarpare framträder
skillnaden mot förr med afseende på hastigheten,
hvarmed nutida befordran sker; snälltåg,
som framföras med en merkantil hastighet
(uppehållen inberäknade) af 80—100 km. per
timme, och godstågen med 30—50 km., under gång
för bådadera, där så fordras, genom dag och
natt. (Om de hit hänvisade orden blandadt tåg
och blixttåg se Järnvägståg). Med
afseende på regelbundenheten och säkerheten i
befordringen ha järnvägarna med de reservmedel
och det signalsystem, som stå dem till buds,
äfvensom genom anordningar för oberoendet
af väderleksförhållandena och deras följder
bragt samfärdseln i dessa afseenden till en
fullkomning, som forna tider ej ens närmelsevis
kände till, hvarförutom bekvämligheten vid den
nutida persontrafiken och godsets bevarande från
förstöring under transporten ställer
järnvägssamfärdseln på ett vida högre
plan. Järnvägarnas förmåga af masstransporter
grundar sig dels därpå, att samma dragkraft
förmår framföra på en spårbana, om den är
horisontell, omkr. tolf gånger, i lutning 1 : 300
sex gånger och i lutning 1 : 30 ännu två gånger
så stor last som på en god landsväg; dels på den
större förmågan hos en mekanisk motor, i det
att en ånghästkraft, frånsedt den öfverlägsna
hastigheten, motsvarar minst tre lefvande
hästkrafter i deras faktiska arbetsresultat. På
det militära området och för krigföringen ha
järnvägarna en mycket stor betydelse särskildt
för möjliggörandet af hastiga transporter af
stora truppmassor och för upprätthållandet
af etappväsendet eller förbindelserna i
härens rygg med hemlandet vid tillförsel af
ammunition, vapen, utrustningsartiklar och
lifsmedel. Med afseende på trupptransporterna
är det alldeles särskildt vid krigets början,
då den s. k. strategiska uppmarschen efter
mobiliseringen sker, som järnvägarnas uppgift är
af största vikt. Denna betydelse ger sig under
krigets gång äfven för det mesta till känna
därigenom, att den vikande armén förstör och
den framträngande återställer de järnvägar, som
befinna sig i operationsområdet mellan dem båda
(jfr Järnvägstrupper). Då järnvägarna verkat till
utvidgning af bildningsmedlen på alla områden,
till rikare kännedom och erfarenheter i lif
och vetenskap samt till hastigare förbrödring
nationerna emellan, bidraga de kraftigt äfven
till utveckling och förädling af folkens
andliga lif.
För att gifva ett begrepp om järnvägarnas
omfattning och utveckling under 1900-talet
hänvisa vi till vidstående tabell, som anger
storleken af världens järnvägsnät vid slutet
af 1907, utvecklingen af detta nät under en
fyraårsperiod samt förhållandet inom de olika
länderna mellan ytinnehållet å ena sidan och
folkmängden å den andra samt längden af landets
järnvägar. Anläggningskapitalet för jordens
samtliga järnvägar anslås af Geistbeck (i Scobels
”Geographisches handbuch”) till 160 milliarder,
af G. Sundbärg till 170 milliarder kr.
Järnvägslitteraturen har, ifrån 1840-talet,
då de första verkliga afhandlingarna på detta
område utgåfvos, intill närvarande tid blifvit
allt rikhaltigare. Här må nämnas ”Archiv für
eisenbahnwesen” (utg. af preussiska ministeriet
för offentliga arbeten), ”Zeitung des Vereins
deutscher eisenbahnverwaltungen” (Berlin),
”Organ für die fortschritte des eisenbahnwesens”
(Wiesbaden), ”Revue générale des chemins de fer”
(Paris), ”Bulletin de l’association du congrès
international des chemins de fer” (Bruxelles),
”The railroad gazette” (London och New York) och
”Manual of the railroads of the United states”.
Svenska järnvägsväsendets uppkomst och
utveckling. Initiativet till byggande af
lokomotivbanor i Sverige togs af dåv. majoren vid
Flottans mekaniska kår grefve A. E. von Rosen,
som 27 nov. 1845 erhöll en (af O. I. Fåhræus
kontrasignerad) k. resolution på, att det
eller de bolag, som han kunde bilda, ”skulle
undfå rättighet att under loppet af 20 år,
fr. o. m. 1846 räknadt, anlägga järnvägar i
riket”. Engelska kapitalister, som von Rosen
hoppats kunna intressera för företaget, drogo sig
emellertid tillbaka. Då ingaf han, april 1848,
till K. M:t en ansökan om framställning till
ständerna om beviljande af något understöd för
anläggning af
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
