Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Elektriska banor
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
jorden, och frågan om att samtidigt öfvergå till
den i många afseenden vida behagligare elektriska
driften blef då aktuell. I London hade som nämndt
redan 1890 öppnats en elektrisk tunnelbana, 1896
åtföljd af en andra. S. å. öppnades den af Siemens &
Halske anlagda underjordiska elektriska järnvägen i
Budapest. Denna låg omedelbart under gatan, så att
gatubeläggningen hvilade på tunnelns tak. Endast
i England ha de underjordiska banorna utförts
som egentliga tunnelbanor, liggande 10-20 m. under
jordytan; i det öfriga Europa ha de förlagts så nära
jordytan som möjligt. 1900 öppnades Londons tredje
tunnelbana, och s. å. blef den första linjen af Paris’
stora elektriska stadsbana färdig. Den parisiska
stadsbanan "Le Métropolitain", som utförts efter
en enhetlig plan, omfattande hela Paris, är ett
typiskt exempel på en konsekvent genomförd, modern
elektrisk stadsbana. Den går i regel i tunnlar tätt
under jordytan, utom på några sträckor, där den måst
dragas på viadukter längs gatorna. Den omfattar i
allt 8 linjer och har en sammanlagd längd af omkr. 75
km. Längs alla trafikens pulsådror gå linjer, och
vid alla järnvägsstationer och andra centra
finnas stationer; dessa ligga i medeltal blott
500 m. från hvarandra, och tåg passera hvar annan
eller hvar tredje minut med en medelhastighet,
inklusive uppehållen, af omkr. 25 km. i timmen;
hvarje tåg tar ända till 500 passagerare. I Europas
och framför allt i Amerikas storstäder ha elektriska
stadsbanor, liknande de parisiska, anlagts, och de
äldre ångbanorna hafva till stor del ombyggts till
elektriska. Likströmssystemet har hittills visat
sig vara det lämpligaste för dylika banor med tät
trafik, korta afstånd mellan stationerna och stor
medelhastighet.
Sedan elektriciteten eröfrat lokalkommunikationerna,
kom turen till fjärrkommunikationerna,
järnvägarna. Framför allt i de länder, som sakna
kol, men ega tillgång på vattenkraft, blef frågan om
elektrisk järnvägsdrift främst aktuell, och såväl
i Sverige som i Schweiz och Nord-Italien börjades
försök med tung elektrisk järnvägsdrift. Frånsedt
banan Burgdorf-Thun i Schweiz gjordes den första
kraftigare ansatsen i Italien. På regeringens
initiativ beslöto nämligen de båda järnvägsbolagen
i Nord-Italien att hvar för sig göra försök med
elektrisk järnvägsdrift. Det ena bolaget valde för
försöket den med tunnlar, kurvor och stigningar
rikt försedda Valtellinabanan (Lecco-Colico-Sondrio,
Colico-Chiavenna), som har relativt svag trafik. Det
andra bolaget tog som försökssträcka den delvis
dubbelspåriga och för snabbtrafik lämpade sträckan
Milano-Varese-Porto Ceresio, som utmärkte sig
för en intensiv trafik. Valtellinabanan ombyggdes
till trefassystem (3,000 volt) af firman Ganz
& Co. i Budapest, och Milano-Varesebanan till
likströmssystem (600 volt) med tredje skena
af General electric Co:s filialbolag i Europa,
Thomson-Houston. Milano-Varesebanan öppnades 1901 och
Valtellina-banan 1902. Båda banorna ha i tekniskt och
ekonomiskt hänseende visat sig så tillfredsställande,
att resp. bolag funnit lämpligt gå i författning om
ombyggnad af nya sträckor enligt samma system. (Se
Elektriska järnvägar.) Ungefär samtidigt med försöken
i Italien igångsattes i Tyskland - invid Berlin -
försök med en något annan utgångspunkt, nämligen
elektrisk snabbdrift. Man
eftersträfvade här snabba förbindelser på de stora
hufvudlinjerna, i första rummet för sträckan Berlin-
Hamburg. Vid dessa försök användes trefasström
af 10,000 volts spänning; resultaten visade, att
det var möjligt att uppnå hastigheter af öfver
200 km. i timmen (d. v. s. Stockholm-Malmö på 3
timmar). För praktisk användning af denna enorma
hastighet fordras emellertid en speciellt starkt byggd
banöfverbyggnad samt linjer utan skarpa kurvor. En
del stora järnvägar införde delvis elektrisk drift,
hufvudsakligen i afsikt att på tunnelsträckor slippa
den obehagliga stenkolsröken eller för att uppnå
intensivare trafik. Exempelvis Orléansbanan i Paris
och en del banor i Amerikas storstäder flyttade
sina slutstationer i städerna närmare centrum och
införa dit tågen i tunnlar med hjälp af elektriska
lokomotiv. Speciellt i Amerika har uppstått en mycket
utvecklad mellanform mellan de elektriska järnvägarna
och spårvägarna. Den oerhörda utvecklingen af Förenta
staternas spårvägsväsen förde med sig uppkomsten af
de interurbana spårvägslinjerna, hvilka i fråga om
trafikhastighet (40-80 km. i timmen) och längd (50
km. och mera) närma sig järnvägarna, men som till
typen äro spårvägar, trafikerade endast af större
spårvagnar och gående längs gator och vägar. Dessa
linjer, som sträckte sig utåt från de större städerna,
ha efter hand förbundits med hvarandra, så att det
f. n. är möjligt att på spårvagn åka nästan genom
halfva amerikanska kontinenten. De interurbana
spårvägslinjerna fylla de europeiska lokaltågens
plats.
Under arbetena på införandet af elektrisk drift å
järnvägarna blef det inom fackvärlden alltmer klart,
att likströmssystemet icke förmådde tillgodose
behofvet för fjärrtrafiken framför allt ur ekonomisk
synpunkt. Trefassystemet lämnar i tekniskt afseende
rum för vissa invändningar, och sträfvandena vände
sig därför mot enfassystemet samt inriktades på
problemet att konstruera en bättre motor än den
vanliga induktionsmotorn för enfas. Från 1900 har
också ett flertal olika firmor och uppfinnare arbetat
härpå, och ett flertal konstruktioner har sett dagen;
den egentligen epokgörande var den af Lamme
vid amerikanska Westinghouse-bolaget konstruerade
växelströmsseriemotorn, sedermera åtföljd af
repulsionsmotorn, ren eller kompenserad.
De experiment, som f. n. pågå med tung elektrisk
järnvägsdrift, utföras hufvudsakligen med
enfasström. I Sverige experimenteras med de olika
motortyperna på Värtabanan och på sträckan Stockholm-
Järfva, där snart den elektriska driften skall pröfvas
i ordinarie lokaltrafik, för att småningom öfverföras
på större sträckor af statsbanenätet. I Tyskland,
Österrike och Belgien finnas redan enfasbanor under
drift och ett flertal under anläggning. I Amerika
har Westinghouse-bolaget utfört ett flertal banor
för enfasdrift och äfven byggt enfaslokomotiv på
omkr. 1,500 hkr för snälltågstrafik med 250 tons tåg
och öfver 100 km. hastighet.
För vissa specialändamål ha konstruerats särskilda
slag af elektriska banor. För godsbefordran
inom fabriker byggas små elektriska lokomotiv,
kännetecknade däraf, att de i storlek och form rätta
sig efter trafikbehofvet. För grufbanor finnas
elektriska lokomotiv, som utmärka sig för sin
obetydliga höjd; de äro ej stort annat än själfva
underredet till en motorvagn.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
