Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - No. 9. 28. marts 1905 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
For at føre én af motorvognene paa 90 ton med
en hastighed = 200 kræves altsaa et kraftforbrug
hastighed = 60 ~
til 3000 volt.
Vilde man — for at mindske vognvægten fra
er 0.83.
nes antal i sekundet.
Lufttrykket maales ved aabne vandmanometre,
manometerrør.
Lufttrykket for 1 m. 2, taget lodret kjøreretningen,
var ganske ubetydeligt.
I stille veir og paa vandret bane fandt man:
Kraftforbrug i kw.
km.
IOO V. -i 230
time u
i5° — 64° (77o)
200 — 1380 (1680)
Ved forsøgene var motorvognens acceleration
damplokomotiver.
0.8 —0.9 var bremseveien — den strækning, paa
hedens kvadrat.
kan levere.*)
bragt i vognenes understel, spændingen fra 10000
No. 9
ELEKTROTEKNISK TIDSSKRIFT.
hvilken motorvognen fra fuld hastighed blev bragt til
at stanse — 1300—1400 m.
at føre 10000 volt ind i vognenes motorer. Hermed
er et vigtigt spørgsmaal løst. Seiv under ugunstigt
veir er 2000 kw. taget ud af arbeidsledningerne for Med retardation — 1.5 —g — den høiest tilladelige
af hensyn til passagerernes sikkerhed — var bremse
veien 660—gio m. for hastigheder 160—200 -kkk.
0 time
Oprindelig transformeredes i transformatorer, an-
Elektrisk bremsning ved modstrøm kan ikke an
vendes, da motorerne herved overanstrænges formeget.
Militærbanen er udstyret med de for preussiske stats
baner vanlige optiske signaler. Disse viste sig for
12° og især i regnveir ikke fyldestgjørende, og der
arbeides nu paa at faa istand stationssignaler ad elek
trisk vei.
go til 75 ton — have stationære transformatorer langs
banen, saa maatte disses indbyrdes afstand være 15 km.
— en for kostbar anordning. Forsøg er gjort med at
føre 10000 volt direkte ind i trefasemotorerne.
Hver vogn har 4 motorer, hver paa 750 hk., som
umiddelbart driver de 4 endeaxler i dreiestellene. Den
saralede virkningsgrad for transformatorens motorer
De store kjørehastigheder havde ikke nogensomhelst
fysiologisk virkning paa dem, som deltog i kjørslen,
og en hastighed paa 200 tilsvarer 56 d.v.s.
en hastighed større end den hurtigst flyvende fugls.
Den største med sikkerhed i Europa observerede vind
hastighed under orkan er 42 —
Hastighederne bestemmes ved et elektrisk drevet,
selvvirkende tælleværk, som angiver hjulomdreininger-
Paa en kort stfækning: Niederschöneweide—
Spindlersfeld (ved Berlin) gjøres for tiden forsøg med
anvendelse af enfase-vexelstrøm for elektrisk banedrift.
Denne strømart kræver kun én arbeidsledning, idet
skinnerne danner den anden ledning. Men endnu er
systemet ikke prøvet for høiere spændinger og større
kraftforbrug.
som gjennem rør staar i forbindelse med aabne rør
ender, indsat i samtlige vognenes vægge. Trykket
maales ved høideforskjellen af vandnivaaerne i de to
er 0.0052 kg. X v. 2 Vognens egenmodstand er
ved 200 = 1 L af luftmodstanden.
time I
Medens anvendelsen af ligestrøm, trefase-ligestrøm
samt trefasestrøm af lavere spændinger nu er teknisk
prøvet for elektriske fuldkraftbaner saavel i Amerika
som i Europa, saa befinder anvendelsen af høispændt
vexelstrøm af den ene eller den anden art sig frem
deles i det væsentlige paa forsøgenes stadium.
Det viser sig de gunstigste resultater, naar vognens
forside afrundes parabolsk. Ved den største opnaaede
kjørehastighed viste der sig ikke nogen sugevirkning
paa vognenes bagside. Lufttrykket paa sidevæggene
Hvor lang tid det vil kunne hengaa, før man
t. ex. i vort land kan begynde at tænke paa elektrisk
drift af langbaner — derom er det ikke godt at have
nogen mening for tiden.
I vort tyndt og spredt bebyggede land har vi
neppe kortere strækninger, som økonomisk vil kunne
bære en overgang fra dampdrift til elektrisk drift med
nutidens tekniske hjælpemidler. Slige anlæg er endnu
meget kostbare, og de kræver — for at udnytte for
delene ved elektrisk drift — mange, hurtigt paa hin
anden følgende og hurtiggaaende, smaa tog, altsaa en
stærk persontrafik mellem større byer eller gjennem tæt
befolkede distrikter.
Kraftforbruget voxer altsaa raskere end med hastig-
saa stort som det, et af nutidens sværeste lokomotiver
°.2 —Den antages at kunne drives op til 0.75
— altsaa betydelig større, end den kan præsteres af
Damplokomotiverne forbruger allerede ved 90—
100 omtrent lf% af sin arbeidsevne (arbeide pro
sekund) for sin egen transport, og den anden halvdel
fører den last, for hvilken der betales.
Til bremsning anvendtes: haandbremse og Westing-
housebremse med trykluft fra elektrisk drevne kom
pressorer. Da disse bremseindretninger ikke viste sig
tilstrækkelige, fik hvert hjulpar sin særegne bremse-
Dette forhold bliver desto ugunstigere, jo større
hastigheden bliver. Den betalte last bliver herunder
mindre og mindre.
cylinder.
Ved hastigheder 170 —og med retardation Dampdrift egner sig saaledes bedst for større,
tyngre, mere langsomt gaaende tog.
Her ligger forskjellen mellem dampdrift og elek
trisk drift for baner. Skal togene have stor hastighed,
saa maa de være smaa og lette. Følgelig maa de
— for at tilfredsstille trafiken — følge hurtig paa
hverandre. Der maa da tillige være mange, tæt paa
hinanden følgende stationer, og togene maa — som
*) Et ifjor for de preussiske statsbaner bygget lokomotiv veier
87 ton. Det kan trække et tog paa 300 ton paa vandret
linie med hastighed 120 hvorved det afgiver 1720 hk.
Med saa svære lokomotiver kan man selvsagt ikke drive
smaa, lette tog, som de elektriske forudsættes at være.
52
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
