Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - V. Järnvägar, av Oscar Werner - Friktionsjärnvägar - Indelning
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
614
JÄRNVÄGAR.
efter det att lokomotivet i princip uppfunnits, hyste man till en början föga tilltro till
möjligheterna att utnyttja enbart friktionen. Sålunda gjordes åtskilliga uppfinningar
för att med helt andra medel sätta lokomotivet i rörelse t. ex. genom rörliga stöttor
och olika slags kuggdrift. Det var först i och med engelsmannen Headley?s år 1812
utförda försök med lokomotiv anpassade enbart för friktionen mellan glatta drivhjul
och räler, vilka försök slogo utomordentligt lyckligt ut, som friktionsjärnvägarnas
princip kan sägas vara praktiskt genomförd. Headley’s år 1813 patenterade konstruktion
måste därför betraktas som en av de mest epokgörande i järn vägsutvecklingen.
Av allmänna dynamiska principer följer, att ju större drivhjulstrycket är mot rälen,
desto större blir friktionen, och alltså jämväl dragkraften. Av berörda principer följer
också, att vid stigningar friktionen mot rälerna blir mindre, ju starkare stigningen är för
att slutligen vid en viss största stigning helt upphöra som dragkraft. Vid järnvägar, som
måste läggas i stigningar över denna gräns, måste därför annan rörelsehjälp tillgripas, t. ex.
lin- eller kuggdrift. Den största möjliga stigningen för drift med ångloko motiv beräknas
sålunda vara 1 : 14 samt för elektriskt drivna lokomotiv 1 : 10. Dessa siffror gälla dock
endast under särskilt gynnsamma förhållanden, och därvid erfordras att alla hjul å
lokomotiven äro drivhjul. Berörda för ångloko motiv angivna största stigning finnes t. ex.
vid Ütlibergbanan invid Zürich i Schweiz men är i övrigt sällsynt, då lokomotivets
arbetsprestation i dylika stigningar är av alltför ringa praktisk betydelse. För att
lokomotiven sålunda skola kunna fylla sitt ändamål nämligen att jämväl framdraga tåg,
bruka ur praktisk synpunkt stigningsgränserna bestämmas till högst resp. 1:25 och 1:15.
Under senare åren ha dock tunga ånglokomotiv av s. k. Mammuth-typ konstruerats
med en tjänstevikt av ända till 120 ton, och vilka visat sig kunna draga tåg uppför
stigningar av 66 °/00 d. v. s. 1:15. Flera lin- och kuggstångsbanor med stigningar upp till
1 : 15 ha därför genom införandet av dessa tunga lokomotiv helt kunnat övergå till
frik-tionsbanesystemet. Så t. ex. å den s. k. Harzbanan på berget Harz i Tyskland, där flera
kuggstångsbandelar ha ombyggts till vanlig friktionsdrift. Planer föreligga också att
vid flera av de i alptrakter belägna s. k. bergbanorna övergå till friktionsdrift, så snart
deras spåröverbyggnad hunnit bliva förstärkt för att kunna bära de tunga
lokomotiven. Dessa bergbanor med friktionsdrift beskrivas närmare under avd. Bergbanor
sid. 781, där jämväl omnämnas sådana friktionsjärnvägar, där genom inläggandet av
en tredje räl ökad friktion erhålles.
Friktionen mellan hjulen och rälerna varierar sålunda allt efter olika hjultryck och
stigningar hos spåret, men även av andra orsaker varierar nämnda friktion högst
avsevärt. I tunnlar och i långa, djupa skärningar samt i kurvor med små radier kan sålunda
i praktiken iakttagas, hurusom den verkliga friktionen är betydligt mindre, än den
teoretiskt borde vara. Detta beror oftast på, att t. ex. en fet, knappt synlig beläggning bildas
på rälerna, då den vattenhaltiga luften kommer i beröring med de kallare rälerna. Vid
spårvägar och järnvägar i städer, där rälerna lätt förorenas, varierar friktionen också
högst avsevärt och är i regel svagare än på s. k. fria sträckor.
Indelning.
Numera är största antalet av världens järnvägar friktionsbanor. Och när man i
dagligt tal använder begreppet järnvägar, menar man också i regel friktionsjärnvägar.
Vi skola härefter i korta drag beröra de huvudsakligaste olikheterna olika järnvägar
emellan, och vilka bruka läggas till grund för friktionsjärnvägarnas indelning.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
