Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - III. Velocipeden, automobilen och motorcykeln, av E. Hubendick - Den motordrivna vagnen; automobilen och motorcykeln - Motorfordonets egenskaper med hänsyn till trafikfordringarna
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
532
VELOCIPEDEN, AUTOMOBILEN OCH MOTORCYKELN.
Fig. 898. Bränsleförbrukning för större lastvagn.
figur är kurvan Fr bränsleförbrukningen pr km på slät, horisontal väg utan släpvagn
och kurvan F2 samma med släpvagn. Vi se att utan släpvagn är det mest ekonomiskt
att köra med högsta möjliga hastighet, 25.5 km pr tim., under det att med släpvagn
den mest bränsleekonomiska hastigheten ligger vid ungefär 18 km pr tim.
Det är emellertid ej säkert att den mest bränsleekonomiska hastigheten även är
den mest ekonomiska. Automobilen skall förräntas och amorteras, varjämte föraren
drager lön, vanligen månadslön. Det gäller då utnyttja vagnen och föraren så väl som
möjligt, d. v. s. köra fort för att pr dag inköra så stor fraktsumma som möjligt. Vid stor
körhastighet slites emellertid
både vagnen och vägen mera.
Känna vi vagnens pris,
ränte-och amorteringssatser,
förarens lön, kurvans F form,
bränslepriset samt hava
erfarenhet om huru
reparations-och underhållskostnader
variera med körhastigheten,
kunna vi beräkna den mest
ekonomiska hastigheten. I
allmänhet hava vi ej noggrann
kännedom om dessa faktorer,
utan valet av körhastighet blir beroende av en relativt vag erfarenhet från dags- eller
årsresultaten. I följd av vagnförslitningens beroende av vägens beskaffenhet kommer
även den ekonomiska körhastigheten att bliva beroende av vägen på sådant sätt, att
ju bättre vägen är ju högre ligger den ekonomiska körhastigheten.
Vad vägbeskaffenheten kan betyda är lätt att utläsa ur fig. 895. Låt oss antaga
att mellan två orter finnas två vägar, en av viss längd, t. ex. 10 km, sönderkörd och
gropig, samt en dubbelt så lång av fullgod beskaffenhet. På den korta vägen måste, i
följd av dess dåliga beskaffenhet, köras på första växeln med, låt oss säga, 20 km pr tim.
körhastighet, varvid hela effektreserven tages i anspråk. Bränsleförbrukningen för denna
sträcka blir då 8 800 gr och körtiden blir 30 minuter. På den långa vägen, vilken är hård
och slät, kan vagnen framföras med lagstadgad maximihastighet, 45 km pr tim.
Bränsleförbrukningen blir för denna väg 3 300 gr och körtiden blir 26.6 min. Därtill förslites
vagnen mindre på den goda vägen. Det kan sålunda ur alla synpunkter betala sig att
köra en längre väg om dennas beskaffenhet är bättre än en kortare.
Ehuru sålunda det privatekonomiska intresset måste kräva bästa möjliga väg, torde
det ej sakna sin befogenhet att uppställa den frågan, huruvida detta även är ett
nationalekonomiskt intresse. Vi kunna ur fig. 895 och 897 draga rätt intressanta allmänna
slutsatser härom.
Antag att den vagn, som representeras av kurvorna i fig. 897 utan släpvagn, men med
full last, framföres å en hård och jämn horisontal väg med en lagstadgad
maximihastighet av 20 km pr tim. Bränsleförbrukningen pr km ligger då vid punkten A, fig. 898.
Plötsligt upphör den hårda, släta vägen och en sönderkörd och gropig vägbana tager vid.
Effektreserven tages automatiskt i anspråk och bränsleförbrukningen stiger till
maximi-kurvan för direkt koppling. Vagnens hastighet sjunker även emedan effektreserven är
otillräcklig för övervinnande av vägmotståndet. Bränsleförbrukningen kommer sålunda
att stiga efter nämnda maximikurva med vagnens sjunkande hastighet. Så snart det är
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
