Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - III. Velocipeden, automobilen och motorcykeln, av E. Hubendick - Den motordrivna vagnen; automobilen och motorcykeln - Motorfordonets egenskaper med hänsyn till trafikfordringarna
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
AUTOMOBILEN OCH MOTORCYKELN. MOTORFORDONETS EGENSKAPER.
529
Fig. 893. Verklig effektreserv.
fektreserven för övervinnande av luftmotståndet. Vid större hastigheter blir
luftmot-ståndseffekten större än effektreserven och sålunda dessa hastigheter orealiserbara. För
att återgå till det föregående exemplet är nu den återstående effektreserven, avståndet
mellan J3-kurvorna och L-kurvan, vid 40 km hastighet endast 13 hkr och vid 60 km blott
8 hkr. Vi finna även att effektreservens maximum vid de olika växlarna blivit en helt
annan och att maximum uppträder vid helt andra körhastigheter. Vi erhålla maximalt
13 hkr vid 47 km hastighet för direkt koppling, 19 hkr vid 37 km för andra växeln samt
24 hkr vid 20 km vid tredje
växeln. Denna återstående
effektreserv är det som står
till förfogande vid
övervinnande av motstånd av mera
tillfällig art, d. v. s. för
vindmotstånd, backtagning,
motstånd på grund av att
vägbanan ej är slät och fast samt
för vagnens acceleration. Av
dessa motstånd kunna vi
förlikna såväl vindmotstånd som
extra vägmotstånd vid en
stigning.
I fig. 891 äro uträknade och inritade kurvor för backtagnings- och
accelerationsförmåga, kurvorna Cv C2 och C3 för de olika växlarna samt motsvarande skalor angivna.
Vi finna att dessa principiellt överensstämma med resonemanget för fig. 890, men vi hava
här erhållit siffermässiga värden och kunna bedöma huru vagnen skall köras.
Fig. 892 återgiver ånyo backtagningsförmågan. Vi antaga att vagnen framföres å
slät, fast, horisontal väg med sin högsta fart, 69 km pr tim., och att en backe om 15 %
stigning möter. Vagnens hastighet kommer, då vagnen kommer i backen, att minska
under alltjämt utnyttjande av hela effektreserven och följaktligen hela
backstigningsför-mågan för direkt koppling att tagas i anspråk. På grund av vagnens levande kraft finnes
ytterligare en effektreserv, vilken medför att nedgången i hastighet sker successivt.
På direkt koppling är emellertid maximala backtagningsförmågan endast 5 %. När därför
vagnens hastighet nedgått till t. ex. 40 km pr tim. inlägges andra växeln. Därvid
ändras motorns varvantal från 750 till 1 400 och backtagningsförmågan från 4 till 7 %.
Vagnen saktar emellertid alltjämt och maximalbacktagningsförmågan på andra växeln
är endast 10 %. När därför hastigheten ytterligare nedgått till t. ex. 25 km pr tim.
inlägges tredje växeln. Därvid ändrar motorns varvantal från 875 till 1000 och
backtagningsförmågan från 9 % till 12 %. På tredje växeln är maximala backtagningsförmågan
20 %. Vagnens hastighet nedgår därför alltjämt till dess den fått den hastighet, som svarar
mot 15 % backtagningsförmåga, d. v. s. 21 km pr tim. Med denna hastighet fortsätter
vagnen, så länge den 15 % starka stigningen varar.
En »bottenlös» väg verkar på fullkomligt enahanda sätt. Vid direkt koppling räcker
ofta ej effektreserven att framföra vagnen, utan andra eller första växeln måste
inläggas.
Den frågan kan emellertid göras, huruvida det kan vara lämpligt att köra på växel
på slät, horisontal väg. Ett exempel torde bäst klarlägga detta. Vid t. ex. 40 km pr tim.
kan man köra med såväl direkt koppling som på växel. En blick på kurvorna i fig. 891
34 —274302. Uppfinningarnas bok. VII.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
