Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - III. Skeppsbyggnad, av Nils J. Ljungzell - Framdrivning - Fartygsmotstånd och maskinstyrka
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
F RAMDRIVNING.
839
uppgiften är givetvis den svåraste och kräver omfattande erfarenhet och experimentella
undersökningar för att någorlunda väl kunna lösas. På samma gång måste
skeppskonstruktören taga hänsyn till att fartygsformen blir lämplig i stabilitetshänseende m. m.,
varför problemet att konstruera ett i olika avseenden idealiskt fartyg är mycket
komplicerat. v
För vattenmotståndets bestämmande började man ganska tidigt experimentera med
modeller och gjorde sådana försök såväl med enklare formade kroppar, såsom prismor,
cylindrar o. dyl., men även med fartygsformade modeller. Chapman sysslade sålunda på
1700-talet med dylika försök, av vilka flera värdefulla slutledningar kunde dragas.
Ännu tidigare hade Newton och efter honom Bernouilli och Euler sökt uppställa
teorier för fasta kroppars rörelse i vatten. Scott-Russell, konstruktören av »Great
Eastern», uppställde vid mitten av 1800-talet sin s. k. våglinjeteori, med vars hjälp han
ansåg sig kunna bestämma lämpligaste längd på för- och akterskepp vid olika hastighet.
Stora framsteg ifråga om fartygsmotståndets bestämmande gjordes genom
engelsmannen William Froudes insatser omkring år 1870. Hans då framlagda modellmetod
gav nämligen helt andra möjligheter att bestämma motståndet än man förut haft,
samtidigt som den gav upphov till de för sökstankar, vilka numera till ett icke obetydligt
a.ntal finnas för studium av olika fartygsmodellers motstånd (jfr sid. 797).
Froudes modellmetod stöder sig till väsentlig del på den av Newton uppställda
lik-formighetssatsen. Om alla förutsättningar för mekanisk likformighet vore uppfyllda,
skulle enligt denna sats motstånden hos två geometriskt likformiga kroppar, vilkas
linjära förhållande är z, vid s. k. korresponderande hastigheter förhålla sig som /?,
d. v. s. som deplacementen. Med korresponderande hastigheter menas därvid
hastigheter, som förhålla sig som I a . I verkligheten uppfyllas emellertid icke nämnda
förutsättningar tillräckligt på grund av vattnets friktion, varför Froude genom särskilda
experiment sökte särskilja den del av totala motståndet, som han ansåg böra tillskrivas
friktionen. På grundval av dessa experiment uppställde han följande, alltjämt mycket
använda formel för friktionsmotståndet (Qj):
Qf = ^.^.Y-vn,
d.är n och n äro från försöken erhållna tal, beroende av längden och ytans
beskaffenhet;
/ = vattnets spec. vikt;
Y = den våta ytan hos fartyg resp, modell;
v = hastigheten » » » » .
Medelst denna formel beräknas friktionsmotståndet för såväl fartyg som modell,
varpå det s. k. restmotståndet (Qr) bestämmes med hjälp av likformighetssatsen, d. v. s.
man antager att för ett fartyg och en därmed likformad modell, som framföras med
korresponderande hastigheter, restmotstånden förhålla sig som linjära förhållandetalet,
upphöjt till tredje potens.
Av Froudes försök med modeller framgick, att restmotståndet stod i nära samband
med fartygskroppens vågbildning, varför nämnde forskare även talar om vågmotstånd
samt vidare om virvelmotstånd, det senare för den del av motståndet, som kan tillskrivas
virvelbildningar i vattnet. På välformade fartyg ansåg Froude, att virvelmotståndet
högst uppgick till 8—10 % av friktionsmotståndet. I förra upplagan av Uppfinningarnas
Bok nämner professor Fr. Lilliehöök att’vågmotståndet vid skarpa fartyg uppgår till
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
