Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - III. Skeppsbyggnad, av Nils J. Ljungzell - Skeppsbyggnadskonstens historia - Segelskepp och lustsegeljakter under senare tider - Den moderna skeppsbyggnadskonstens förutsättningar och omfattning
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
796
SKEPPSBYGGNAD.
från en dieselmotorgenerator om 45 ahk. »Buckau», under vilket namn det nya
»rotor-skeppet» snart blev världsbekant, hade dessutom ett ganska kraftigt
propellerhjälp-m aski ner i (160 ahk). Om än de resultat, som vünnos, få betecknas som relativt goda
— högsta fart, som »Buckau» gående endast för rotorer Uppnått, skall hava varit
något över 9 knop — torde dock fartyget i sin ursprungliga segelskrud ibland kommit
upp i en eller annan knop mer. Det visade sig, att »Buckau» med sina rotorer på kryss
kunde ligga något högre i vind än vanliga segelskepp; länsen var däremot en av dess
största svagheter, då måste »Buckau» gå sicksack kurs för att få erforderlig
framåt-drivande kraft Ur sina cylindrar. Efter en stark reklam för Flettnerskeppet, som första
året (1924) var allmänna samtalsämnet inom vida kretsar, har det sedan blivit ganska
tyst om den nya uppfinningen. En del rotor jakter hava dock blivit byggda liksom
skeppet »Barbara», en med tre rotorer försedd, större efterföljare till »Buckau». De i
början på många håll högt ställda förväntningarna, att Flettner-rotorerna skulle komma
att revolutionera sjöfarten, gingo ej i uppfyllelse.
Vingr otorn, en modifikation av Flettner-rotorn, uppfanns något senare (1925) av
den finske ingenjören Sigurd Savonius. Här drivas rotorerna runt av vinden själv,
vilket förefaller naturligare än att som Flettner använda utväxling från andra slags
kraftkällor. — Att emellertid de intensiva försök till nya uppfinningar för att allt
effektivare Utnyttja vinden för fartygs framdrivning, varom Flettners och Savonius’
konstruktioner bära vittne, med tiden komma att bliva fruktbringande, därom kan man
hysa de bästa förhoppningar.
Den MODERNA SKEPPSBYGGNADSKONSTENS FÖRUTSÄTTNINGAR
OCH OMFATTNING.
De stora framsteg och genomgripande förändringar, som skepps- och båttyperna
undergått sedan slutet av 1700-talet hava möjliggjorts dels genom beräknings- och
konstruktionsmetodernas Utveckling till förut icke anad omfattning och precision, dels
genom varvens rationellare organisation och mera fulländade maskinella utrustning. Allt
flera grenar av den moderna ingenjörsvetenskapen hava tagits i
skeppsbyggnadskon-stens tjänst.
Som här förut omnämnts, var vår landsman F. H. af Chapman banbrytaren, då
det gällde att utforma skeppsbyggnadskonsten som vetenskap, så att
huvuddimensioner, fribord, spantareor, deplacement, segelarea, stabilitet m. m. i förväg kunde
beräknas enligt med hjälp av högre matematik härledda formler och system. Chapman
gav sig även in på det svåra problemet att beräkna en fartygskropps motstånd vid
rörelse genom vattnet, och för att pröva sina “teoriers riktighet utförde han mycket
intressanta modellförsök, bland de första i sitt slag, som någonsin blivit gjorda. Nämnda
försök liksom en del av sina beräkningsmetoder beskrev Chapman redan år 1775 i det
då publicerade arbetet »Tractat om Skepps-Byggeriet». Ungefär samtidigt hade i
Frankrike Jean d’Alembert, Charles Bossut och M. J. A. N. Condorcet samt i England
överste Beaufoy också sysslat med framdrivningsproblemet, som det dock ännu dröjde
nära ett århundrade, innan man teoretiskt närmare kom underfund med och då
(omkring 1870) tack vare engelsmannen doktor William Froude. Denne tillämpade för
motståndets beräknande Newtons likformighetsprincip vid jämförelse mellan ett skepp
och en därmed likformad modell, sedan han frånräknat det s. k. friktionsmotståndet.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
