Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - I. Vattenbyggnader - Hamnarnas tekniska anordning, av P. G. Hörnell
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
HAMNARNAS TEKNISKA ANORDNING.
51
förbindelser inom hamnen resp, mellan hamnen å ena sidan och modersamhället och dess
bangårdar å den andra. Alla dylika förbindelser böra, så vitt möjligt, peka rakt på målet.
Åtminstone vad huvudlederna beträffar böra vägar avsedda för transportmedel av
väsentligt olika art ej korsa varandra i samma plan. Gatan bör framdragas över eller
under järnvägens huvudspår. Framför allt måste undvikas, att växlingen på
ranger-bangårdarna blir beroende av gatutrafiken och vice versa. Varken gator eller
järnvägsspår böra korsa livligt trafikerade fartygsleder annat än på segelfri höjd o. s. v.
Flera kaj spår anslutas i regel till ett och samma huvudspår, vilket kan ske medelst
vändskiva, skjutbord eller växel. För varje järnvägsvagn, som via vändskivan skall
föras in på kajspåret, måste vändskivan svängas om. Framförandet av vagnen på
kaj-spåret fordrar tillkoppling av ny kraftkälla. Operationerna äro tidsödande.
Huvudspåret blockeras till förfång för andra delar av hamnen. Kaj spåret kan ej tillgodose
behovet av järnvägsvagnar. Kajen blir endast ofullständigt utnyttjad. Lastning och
lossning försenas. Olägenheterna hopas på varandra på ett sätt, som gör, att
vändskivan måste karakteriseras såsom ett synnerligen ofullkomligt redskap, vilket endast i
undantagsfall bör komma till användning. Olägenheter av analog natur kunna
antecknas i fråga om skjutbordet, en vinkelrätt mot kajlinjen och hamnspåren rörlig
plattform, å vilken järnvägsvagnar kunna parallellförflyttas mellan olika spår.
Vid anslutning medelst växel måste vinkeln mellan kaj spåren och huvudspåret
utjämnas medelst en kurva, vars radie ej får understiga ett visst mått. Kurvan måste
vara så vid, att järnvägsvagnar och lokomotiv ej löpa fara att spåra ur. Ju mera man
minskar radien, desto större blir den dragkraft, som erfordras för tågets framförande
genom kurvan. Kravet på hastighet måste ställas lägre, och slitningen av skenor och
hjulflänsar ökas på grund av växande sidotryck. Även mellan spårvidden och
kurvra-dien råder ett samband, nämligen så till vida som ett större avstånd mellan skenorna
fordrar vidare kurvor än ett mindre.
Ur järnvägssynpunkt är den största kurvradien den bästa, men stora kurvradier
begränsa järnvägsspårens smidighet och förmåga att anpassa sig efter lokala
förhållanden. Järnvägs- och hamnintressena gå därför ej sällan i olika riktningar. Frågan om
den vid en hamn eller därmed jämförlig anläggning tillåtna minsta kurvradien bedömes
emellertid olika i olika länder, beroende även på olikheter i den rullande materialens
beskaffenhet. I U. S. A., där uteslutande användas boggivagnar, tillåtas radier av ända
ned till 24 m för spår, vilka trafikeras av viss typ av lokomotiv. I England, där
godsvagnarna äro av vanlig typ men något kortare än i andra europeiska länder, nedgå
kurv-radierna till 30 m. I övriga europeiska länder har länge 180 m radie gällt som minimum.
Vid en internationell konferens i syfte att åvägabringa enhetliga bestämmelser för
järnvägarnas utformning gjordes dock år 1907 det uttalandet, att praktiskt taget alla i
Europa förekommande vagntyper kunna obehindrat passera kurvor med 150 m radie,
vilken även av svenska järnvägsmyndigheter tillåtes på hamnspår. Sedan några år
utföras i Sverige undantagsvis spår av särskild konstruktion med 60 m radie, vilka dock
endast få trafikeras av tåg med starkt begränsat vagnantal.
Högt uppdrivna krav på kurvradiernas minimistorlek öva väsentligt inflytande på
hamnplanens gestaltning. I regel förhåller det sig så, att huvudspårets läge är på
förhand ganska nära bestämt — av strandlinjens form, terrängens beskaffenhet, tidigare
bebyggelse, fastställda utvidgningsplaner o. dyl. Antag t. ex. att A—B i fig. 35
markerar en förefintlig kajlinje, att huvudspåret C—D ej kan flyttas närmare en bakom
belägen stadsdel, att R markerar storleken av den minsta tillåtna krökningsradien och
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
