Nordisk familjebok / Uggleupplagan. 4. Brant - Cesti / 245-246 (1905) Tema: Reference Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
	Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Bromelin ...

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>

Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

löpande bandparten bc är fäst vid häfstångens de
stödtapp b, medan den aflöpande bandparten dc,
utgående från samma häfstångs ena ända d, spännes
under inverkan af bromskraften vid häfstångens andra
ända e.

Fig. 3.

Differentialbandbromsen enligt Napiers system (fig. 3)
kännetecknas däraf, att bromsbandets ändar äro fästa
vid häfstången b på sådant sätt, att spänningen i
den pålöpande parten a1 understödjer verkan
af bromskraften K.
Det är skillnaden mellan spänningarnas i
de båda bandparterna moment med afseende på
häfstångens stödpunkt, som bestämmer bromskraftens
storlek och gifver anledning till benämningen
"differential’’-broms. Genom lämpligt val
af häfstångsarmarnas inbördes dimensioner kan
bromskraftens erforderliga storlek hållas huru
liten som önskas. Bromsskifvans rörelseriktning bör
alltid väljas sådan, att vid lastens firande den
pålöpande parten af bromsbandet verkar på den kortare
häfstångsarmen, enär i annat fall hela fördelen med
differentialbromsen går förlorad. Denna arbetar därför
fördelaktigast, när den konstrueras för en bestämd
rörelseriktning. Skall den åter tjänstgöra med lika
stor bromskraft för hvilkendera rörelseriktningen
som helst, göras häfstångsarmarna för de båda
bandparterna lika långa; men detta mål vinnes dock
endast på bekostnad af kraftåtgången vid bromsningen.

Vid alla de hittills omnämnda bromsanordningarna
skall bromshäfstången alltid upplagras så, att dess
egen vikt sträfvar att föra det bromsande organet
från bromsskifvan. Tillpressningen af bromsbackarna
eller bromsbandet kan också förmedlas - utom genom
bromshäfstång - genom skrufutväxling, excenter
m. m. eller genom kombination af flera likartade
konstruktionselement.

Fig. 4.

2. Spärrhjulsbromsar. Anordningen vid dessa är sådan,
att bromsbandet, när mekanismen förblir
i hvila, spännes och håller lasten fritt sväfvande,
medan nedfirandet af densamma verkställes och
regleras genom bromsens lossande, allt under det att
bromsskifvan ej kan förhindra drifverkets rörelse
vid lastens uppfordring. Detta mål nås genom en
kombination af spärr- och bromsverk. En enkel hithörande
konstruktion är E. Beckers spärrhjulsbroms (se
fig. 4). Bromsskifvan a är vridbar på drifaxeln,
som skall bromsas, och uppbär bultarna d till
spärrklinkorna eller hakarna c, en eller flera till
antalet, hvilka stå i ingrepp med den på drifaxeln
fastkilade spärr- eller palltrissan b. Bromsbandet
hålles tilldraget under lastens uppfordring genom
den med en flyttbar vikt e belastade häfstången,
så att bromsskifvan då står still och blott
palltrissan vrides i pilens 1 riktning under de
på dess tänder glidande spärrklinkorna; och när
drifkraften upphör att verka, stoppas palltrissan af
bromsskifvan genom samma spärrklinkor, så att lasten
blir kvarhängande. Först när bromsstången lyftes och
därigenom bromsbandet lossas, kan bromsskifvan jämte
spärrinrättningen vridas åt motsatt håll (i pilens
2 riktning) och sålunda lasten firas. Så snart åter
bromsstången nedsläppes, stannar det hela och lasten
stoppas. Dennas plötsliga nedstörtande på grund af
oförsiktig skötsel af maskineriet eller felaktighet
å detsamma är således här fullkomligt förebyggdt,
hvarjämte spärrklinkornas upplyftande - en farlig
operation - bortfaller, och endast manipulering af
bromsstången återstår. Spärrklinkorna förlängas på
andra sidan om stödtappen för utbalansering af deras
massa, hvarjämte fjädrar hålla dem tryckta emot
palltrissan, på det att de ej vid lastens firande
må lyftas upp af centrifugalkraften. Konstruktionen
utföres äfven med s. k. klämspärr (se Spärrhju1).

Bromskraften utgöres vid friktions- och
spärrhjulsbromsar af människans muskelkraft
(handbromsar) eller af en yttre motorisk kraft,
alstrad genom ånga, komprimerad eller förtunnad
luft, elektricitet (kraftbromsar). Dessutom kan
bromsmotståndet åstadkommas af själfständigt inom
bromsmekanismen framkallade krafter (själfverkande
bromsar).

Vid ång- eller luftbromsar, som förekomma å
större uppfordringsverk, järnvägsfordon (se nedan)
o. d., verkar trycket af ånga eller luft å en i en
cylinder rörlig kolf och därifrån genom utväxling
å bromsblocken.

Vid elektriskt drifna maskinerier å spårvägs- och
järnvägsvagnar, automobiler, lyftkranar, hissar
m. m. komma elektriska bromsar till användning. Till
dessa räknas äfven mekaniska bromsanordningar,
vanligen bandbromsar, konstruerade i öfverensstämmelse
med förut beskrifna, men manövrerade af en
elektromagnet med rörligt ankare. Elektriska bromsar
i egentlig mening grunda sig hufvudsakligen på de
elektriska motorernas egenskap att vid frånkoppling
från strömkällan kunna arbeta som strömgeneratorer,
därvid konsumerande rörelseenergien hos maskineriet.

En vanlig apparat af detta slag är den
elektromagnetiska bromsen, som består af en fast
elektromagnet, framför hvars poler rör sig en på
maskinaxeln fäst och med denna roterande skifva
af järn. Magneten får vanligen ström från den
till generator omkopplade motorn. Bromsningen blir
sålunda dubbelt verkande, i det att rörelseenergien
upptages både af den som generator arbetande motorn
och af bromsapparaten. Den senare verkar dels genom
skifvans friktion mot magnetens pol-skor, dels genom
i järnskifvan inducerade hvirfvelströmmar. En typisk
elektromagnetisk broms för spårvagnar (system Walker)
visas i fig. 5. A är elektromagneten,

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>