Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Britiska Öst-Afrika ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
Brixia, romarnas namn på Brescia (se d. o.).
*Brizeux, A., föddes 1803. Hans »Oeuvres complètes»
utgåfvos senast 1879–84, i 4 bd.
*Brjansk hade 20,203 innev. 1890.
*Bro, Brobyggnad, Brobyggnadskonst. Den
lifliga, i ständig stegring stadda verksamhet på
kommunikationsväsendets område, som karakteriserat
den senare hälften af 19:de årh., har också
medfört rask utveckling och stora framsteg inom
brobyggnadskonsten. De tre hufvuddelar, af hvilka
en brobyggnad kan anses bestå, grundbyggnaden,
underbyggnaden och öfverbyggnaden, hafva alla rönt
inflytande häraf, om också de största och mest
i ögonen fallande framstegen onekligen tillhöra
konstruktionen af öfverbyggnaden.
Med afseende på grundbyygnaden må framhållas den
s. k. pnevmatiska grundläggningsmetoden. Dess första
början går tillbaka till 1840- och 1850-talen, och
dess princip består i användningen af en apparat af
samma natur som en dykareklocka, hvilken kan sänkas
icke blott genom vatten, utan äfven genom derunder
befintliga vattendränkta jordlager ända till det djup,
der tillräckligt fast och pålitlig byggnadsgrund
anträffas. I denna metod eger man numera, sedan
alla till densamma hörande mekaniska anordningar
och andra tekniska detaljer blifvit utarbetade till
en hög grad af fulländning, ett säkert medel att,
äfven vid mycket svåra förhållanden, på jämförelsevis
kort tid och för rimlig kostnad utföra djupgående
grundbyggnadsarbeten, hvilka utan densamma knappt
vore tänkbara. I några fall, såsom för bron öfver
Limfjorden vid Aalborg och bron öfver Mississippi
vid S:t Louis, hafva grundläggningsdjupen sålunda
uppgått till mer än 30 m. under vattenytan, hvilket
förutsätter ett lufttryck i dykareklockan, eller den
s. k. arbetskammaren, af mer än 4 atmosferer. Härvid
synes också gränsen för menniskans förmåga att arbeta
i komprimerad atmosfer hafva blifvit i det närmaste
uppnådd. Men genom långt drifven användning af
maskinarbete, så att endast besigtningar och mätningar
eller andra lättare göromål behöfva förrättas under
förökadt lufttryck, torde det icke vara omöjligt
att komma ännu ett godt stycke längre. Den franske
ingeniören Hersent, som i denna sak eger lång och
rik erfarenhet, har sålunda i ett år 1889 framstäldt
förslag till bro öfver Engelska kanalen ifrågasatt
pnevmatisk grundläggning af ända till 55 meters djup.
För underbyggnaden, hvilken har till hufvudsakligt
ändamål att gifva bron dess rätta höjd öfver vattnet
eller öfver den omgifvande terrängen, har möjligheten
att, när så behöfves, härvid uppnå mycket betydliga
höjder, väsentligen underlättats genom utvecklingen af
den moderna jernbyggnadskonsten. I detta hänseende
återstår för nutidens brobyggare knappast något
att önska. Det bekanta, såsom expositionsartikel
år 1889 uppförda, 300 m. höga Eiffeltornet i Paris
utgör ett talande och öfvertygande exempel på
med hvilken säkerhet man nu beräknar och uppför
tornartade byggnader äfven till höjder, som äro
mycket betydligare än de, hvilka rimligtvis kunna
ifrågasättas äfven för de högsta viaduktpelare.
I ännu högre grad har jernets användning till
byggnadsmaterial verkat befordrande på den del af
brobyggnadskonsten, som har till uppgift att
framställa brons öfverbyggnad. Genom jernets stora
förmåga att förena lätthet med styrka och till
följd af de stora framsteg inom jerntillverkningen,
som de senaste årtiondena fört med sig, har det nu
blifvit möjligt att öfverbygga spännvidder af en
längd, hvarom man för ganska kort tid sedan knappt
kunde drömma. Vid verldsexpositionen i Paris
1867 utställdes såsom ett storslaget prof på hvad
ingeniörskonsten i fall af behof skulle kunna
åstadkomma ett af österrikaren Ruppert uppgjordt
förslag till bro öfver Bosporen. Detta förslag,
enligt hvilket bron indelades i tre spann, af hvilka
det mellersta hade en längd af 206 m. och de bägge
öfriga af 162,4 m. hvardera, eller tillsammans
530,8 m., väckte mycken berättigad uppmärksamhet och
beundran. Men redan 16 år derefter, i Maj månad 1883,
invigdes den af J. och W. Roebling konstruerade
hängbron öfver East River mellan New York och
Brooklyn, hvars hufvudspann uppgår till 486 m.,
och 7 år senare, i Mars månad 1890, öppnades för
trafik den af J. Fowler och B. Baker konstruerade
bron öfver Firth of Forth vid Queensferry i Skotland,
hvilken innehåller två hufvudspann af 521,2 m. längd
hvardera. På en tid af 23 år hade man således hunnit
till spännvidder af nästan lika stor längd som de tre
af Ruppert föreslagna spannen egde tillsammantagna.
Utförandet af dessa bägge brobyggnader har varit
epokgörande och gifvit anledning till förslag af ännu
mer storartad beskaffenhet. Det förut omnämnda, af
Hersent och Schneider år 1889 framställda förslaget
till bro öfver Kanalen innehåller visserligen,
oaktadt brons stora längd, inga större spännvidder
än 500 m. Men från samma tid härröra också två
med hvarandra täflande förslag till bro öfver
Hudson-floden emellan New York och Jersey, hvilka
bägge innehålla ett hufvudspann af 868,6 m. längd
och således med mer än 330 m. öfverträffa alla
föregående. Bägge dessa förslag äro uppgjorda af
tyska ingeniörer (det ena, en hängbro, af Lindenthal,
det andra, en bågbro, af Max am Ende) samt beräknade
att bära 10 parallella jernvägsspår, fördelade i två
våningar. De utgöra för början af 1890-talet hvad det
Ruppertska förslaget var för midten af 1860 talet,
ett uttryck för tidens föreställning om ett »stort»
brospann. Bägge äro dock i detta afseende redan
öfverträffade af det definitiva byggnadsförslag till
samma bro, som under år 1895 utarbetats af Union
Bridge C:o i New York. Enligt detta förslag skulle
hufvudspannets längd komma att uppgå till 3,110
eng. fot (948 m.), medan å andra sidan spårens antal
skulle minskas till 6. Genom spännviddens förlängning
skulle gynsammare grundläggningsförhållanden kunna
vinnas. Vid det 19:de årh:s slut skulle den praktiskt
utförbara spännvidden sålunda i det närmaste hafva
uppnått sin första kilometer. P. V. A.
Uppgiften i art. Bro i hufvudarbetet, sp. 1145,
r. 21–23 uppifr., ang. Emilius- och Ponte
Rottobroarna beriktigas sålunda. Emilius-bron
(Pons Aemilius) i Rom öfver Tibern, uppförd 179
f. Kr. (under medeltiden kallad Pons maior,
P. senatorum l. P. S. Mariae), förstördes 1598
derigenom att två hvalf instörtade, hvarefter
den kalla
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
